Kamis, 28 Juli 2011
Senin, 25 Juli 2011
koebroek
Judul tersebuttercantum dalam blog KONSULTANMARITIM.BLOGSPOT.COM beberapa waktu yang lalu. Inti pembahasan adalah ketidak-sediaan pedagang memuat-membongkar sapi hidup ke dan dari kapal luat menggunakan perangkat yang benar yang disebut "koebroek" (Bld, bahasa Indonesianya: rok sapi). Dengan alat ini sapi hidup diangkat pada perutnya sehingga si sapi tidak mengalami penderitaan dalam proses pengangkatan yang hanya memakan waktu beberapa menit.
Pedagang merasa proses itu memakan waktu karena walaupun pengangkatan sapi hanya beberapa (tidak sampai 10) menit namun persiapannya sampai sapi (atau kerbau) dapat duduk di atas lembar "rok" memakan waktu lebih lama sehingga kalau pedagang mengapalkan beberapa puluh ekor sapi, denda demurrage yang harus dibayar cukup besar. Maka pedagang memilih cara muat-bongkar yang "revolusioner" yaitu sling diikatkan pada tanduknya dan sapipun seketika dapat diangkat. Sungguh suatu tindakan di luar "batas peri-kebinatangan" karena di sekitar pangkal tanduk pada kepala sapi/kerbau merupakan pusat syaraf. Sapi diikat pada tanduknya "hanya" untuk diangkat beberapa menit sudah cukup untuk membuat si sapi pusing kepala, mual dan tidak nafsu makan. Tiba di pelabuhan tujuannya, atau setelah sampai di pasar sapi, sapi-sapi itu bukannya diistirahatkan sejenak melainkan digelontor air minum sebanyak-banyaknya. Untuk apa? Ya, untuk memberi kesan bahwa sapi terlihat gemuk bukannya kurus kering karena tidak mau makan. Sungguh luar biasa (prakek di luar peri-kebinatangan orang Indonesia yang berpancasila itu!?).
Sangat disayangkan, praktek kotor itu tidak terlihat oleh LSM INTERNASIONAL karena hanya menyangkut kegiatan lokal, menyangkut sapi yang dikapalkan dari pelabuhan Indonesia menuju pelabuhan Indonesia lainnya. Berbeda dengan sapi ekspor dari Australia yang menimbulkan kehebohan di sana sampai-sampai menggerakkan Pemerintah Australia melarang ekspor sapi ke Indoneisa karena mereka tidak rela sapi yang mereka ekspor diperlakukan tidak manusiawi saat akan disembelih yaitu "dibanting karate, dalam rangka protes sembelih yang cepat". Mengapa jagal Indonesia memperlakukan sapi yang akan disantap, dengan cara kejam seperti itu, begitu mungkin dilaporkan kepada PM Australia Kevin Rudd. Masalah waktu, bung! Bayangkan (kata pembela jagal) kalau harus menyembelih seratur ekor sapi dan harus menggiringnya ke tempat di mana si jagal memegang kelewang, berapa lama waktu dihabiskan untuk menyelesaikan tugas itu?
Terkait masalah ini, blogger teringat kepada iklan TV produk sosis yang dipujikan oleh artis Deddy Miswar yang antara lain menunjukkan praktek memenuhi syariat Islam menyembelih ayam. Mungkinkan MUI menurunkan fatwa yang menetapkan satu doa sembelih ayam berlaku untuk seratus (atau lebih) ekor ayam yang disembelih dengan cara digantung pada kerekan proses produksi. Pada pasar tradisional di mana penjual ayam juga berwenang sebagai jagal, setiap ekor ayam yang dibeli ibu pembelanja dan akan segera diolah setibanya kembali di rumah, disembelih dengan cara didoakan seekor demi seekor. Mungkin cara mendoakan pribadi ini tidak cocok bagi sejumlah ayam yang disembelih dalam rangka proses produksi sosis, karena itu seratus ekor ayam (atau lebih) yang akan disembelih dalam rangka memenuhi syariat Islam, cukup didoakan satu kali saja walaupun ayam-ayam dalam jumlah besar itu tetap disemebelih satu ekor demi satu ekor tentunya. Apakah memang demikian?
Pedagang merasa proses itu memakan waktu karena walaupun pengangkatan sapi hanya beberapa (tidak sampai 10) menit namun persiapannya sampai sapi (atau kerbau) dapat duduk di atas lembar "rok" memakan waktu lebih lama sehingga kalau pedagang mengapalkan beberapa puluh ekor sapi, denda demurrage yang harus dibayar cukup besar. Maka pedagang memilih cara muat-bongkar yang "revolusioner" yaitu sling diikatkan pada tanduknya dan sapipun seketika dapat diangkat. Sungguh suatu tindakan di luar "batas peri-kebinatangan" karena di sekitar pangkal tanduk pada kepala sapi/kerbau merupakan pusat syaraf. Sapi diikat pada tanduknya "hanya" untuk diangkat beberapa menit sudah cukup untuk membuat si sapi pusing kepala, mual dan tidak nafsu makan. Tiba di pelabuhan tujuannya, atau setelah sampai di pasar sapi, sapi-sapi itu bukannya diistirahatkan sejenak melainkan digelontor air minum sebanyak-banyaknya. Untuk apa? Ya, untuk memberi kesan bahwa sapi terlihat gemuk bukannya kurus kering karena tidak mau makan. Sungguh luar biasa (prakek di luar peri-kebinatangan orang Indonesia yang berpancasila itu!?).
Sangat disayangkan, praktek kotor itu tidak terlihat oleh LSM INTERNASIONAL karena hanya menyangkut kegiatan lokal, menyangkut sapi yang dikapalkan dari pelabuhan Indonesia menuju pelabuhan Indonesia lainnya. Berbeda dengan sapi ekspor dari Australia yang menimbulkan kehebohan di sana sampai-sampai menggerakkan Pemerintah Australia melarang ekspor sapi ke Indoneisa karena mereka tidak rela sapi yang mereka ekspor diperlakukan tidak manusiawi saat akan disembelih yaitu "dibanting karate, dalam rangka protes sembelih yang cepat". Mengapa jagal Indonesia memperlakukan sapi yang akan disantap, dengan cara kejam seperti itu, begitu mungkin dilaporkan kepada PM Australia Kevin Rudd. Masalah waktu, bung! Bayangkan (kata pembela jagal) kalau harus menyembelih seratur ekor sapi dan harus menggiringnya ke tempat di mana si jagal memegang kelewang, berapa lama waktu dihabiskan untuk menyelesaikan tugas itu?
Terkait masalah ini, blogger teringat kepada iklan TV produk sosis yang dipujikan oleh artis Deddy Miswar yang antara lain menunjukkan praktek memenuhi syariat Islam menyembelih ayam. Mungkinkan MUI menurunkan fatwa yang menetapkan satu doa sembelih ayam berlaku untuk seratus (atau lebih) ekor ayam yang disembelih dengan cara digantung pada kerekan proses produksi. Pada pasar tradisional di mana penjual ayam juga berwenang sebagai jagal, setiap ekor ayam yang dibeli ibu pembelanja dan akan segera diolah setibanya kembali di rumah, disembelih dengan cara didoakan seekor demi seekor. Mungkin cara mendoakan pribadi ini tidak cocok bagi sejumlah ayam yang disembelih dalam rangka proses produksi sosis, karena itu seratus ekor ayam (atau lebih) yang akan disembelih dalam rangka memenuhi syariat Islam, cukup didoakan satu kali saja walaupun ayam-ayam dalam jumlah besar itu tetap disemebelih satu ekor demi satu ekor tentunya. Apakah memang demikian?
Jumat, 22 Juli 2011
Minggu, 03 Juli 2011
PORT CFS TANJUNG PRIOK
Dalam sistem angkutan peti kemas, minimum pengapalan adalah satu peti kemas, demikian "golden rule" (I) pada sistem itu. Golden rule yang kedua adalah bahwa untuk muatan sebanyak satu peti kemas hanya dapat diterbitkan satu dokumen surat perjanjian pengangkutan, Bill of Lading.
Adanya hukum emas ini ternyata menimbulkan kerepotan tetapi di sisi lain juga membuka peluang bagi pelaku bisnis untuk meraup pendapatan yang besar. Kerepotan dialami oleh pelaku bisnis yang setiap kali mengapalkan barang ekspor, kurang dari satu peti kemas yang lebih dikenal dengan sebutan "less-than-container load", kurang dari satu peti kemas setiap transaksi, dikenal sebagai LCL breakbulk goods. Barang kurang dari satu peti kemas ini harus rela dicampur (istilah teknis: dikonsolidasikan) dengan barang-barang yang dikapalkan oleh eksportir lain, yang juga kurang dari satu peti kemas per shipment.
Sepanjang menyangkut barang umum dan kering, tidak ada keberatan satu jenis barang dicampur dengan barang lainnya tetapi bagaimana dengan barang yang mempunyai karakter khusus, yang dapat rusak kalau berada di dalam satu peti kemas dengan barang lain? Bisa terjadi kontaminasi antara satu barang terhadap yang lain.
Untuk melakukan konsolidasi atas barang yang dikapalkan kurang dari satu peti kemas, setiap pelabuhan peti kemas menyediakan gudang CFS (container freight station, dikenal sebagai Port CFS). Dalam sejarah perjalanan sistem angkutan peti kemas, hanya sedikit perusahaan yang mendayagunakan layanan Port CFS karena prosesnya lamban karena berperilaku "menunggu bola" sementara perusahaan CFS yang lain mengambil langkah "jemput bola". Bagi pengapalan yang konsolidasinya dilakukan di dalam Port CFS digunakan jenis Consolidated Ocean B/L (baca: B/L Bhinneka Tunggal Ika, Apakah Itu?) dalam blog ini.
Tadi disebutkan adanya pihak yang mendapat manfaat dari adanya shipment kecil-kecil, itu, yaitu perusahaan freight forwarder yang dengan gesit menghimpun shipment kecil-kecil dari sumbernya di pedalaman lalu dikonsolidasikan di dalam gudang Private CFS yang dioperasikannya. Setelah terkumpul dalam (banyak) unit peti kemas, lalu dikapalkan sebagai satu FCL shipment. Freight forwarder mendapat penghasilan dari selisih biaya angkutan yang besar (ada artikel khusus mengenai hal ini dalam blog ini, silahkan simak).
Menurut pengamatan blogger di pelabuhan peti kemas Tanjung Priok belum ada Port CFS yang secara khusus disediakan bagi eksportir yang mengapalkan barang dalam jumlah sedikit. Apakah hal itu berkaitan dengan sedikitnya porsi pengapalan barang seperti disinggung di muka? Port CFS seharusnya merupakan kelengkapan standard sebuah pelabuhan peti kemas, lepas dari ada atau tidaknya pelaku bisnis yang memanfaatkan fasilitas itu. Di sini blogger ingin memaparkan tata cara kerja Port CFS yang dikelola oleh agen perusahaan pelayaran atau oleh entitas pelabuhan, begini:
1. Pintu laut pada gudang itu disediakan bagi peti kemas yang dikapalkan dalam status pengapalan CFS-to-CFS di mana barang-barang yang ada di dalam peti kemas itu, setelah peti kemas dibongkar dari kapal dan langsung diangsur ke depan pintu laut gudang Port CFS, barang-barang seketika itu juga di-stripping ke dalam gudang dan ditumpuk sesuai himpunan breakbulk-nya seperti semula. Maka importir masing-masing mengurus inklaring barang impornya yang ada dalam status breakbulk pula.
2. Pintu darat gudang Port CFS itu berada pada dinding gudang yang berbatasan langsung dengan jalan raya yang berstatus jalan bebas, bukan jalan di dalam pelabuhan. Maka truck yang mengantarkan barang dari luar pelabuhan, tidak perlu masuk ke dalam pelabuhan melainkan parkir di depan pintu darat itu dan seketika keluar lagi dari lokasi itu setelah barang diturunkan dari truck kecuali kalau truck mendapat tugas lain misalnya mendapat muatan barang yang baru dibongkar dari kapal dan disimpan di gudang Port CFS. Dengan pengaturan seperti ini maka beban lalu lintas di dalam pelabuhan dikurangi.
Menurut informasi sebenarnya Pelindo II Tanjung Priok sudah merencanakan membangun gudang Port CFS Tanjung Priok pada lokasi ujung Jalan Raya Pelabuhan pada Pos IX tetapi di situ ada bangunan pangkalan Kolinlamil. Apakah Panglima TNI AL kurang legowo menyerahkan bangunan itu untuk kelengkapan prasarana pelabuhan atau bagaimana, kenyataannya fasilitas Kolinlamil masih tetap berada pada lokasi itu sampai sekarang. Mungkin dalam blog ini blogger boleh urun rembug mbok iyao Panglima TNI-AL berkenan memanggil Direktur Utama PT Pelindo II Tanjung Priok untuk membicarakan pembangunan Port CFS Tanjung Priok pada lokasi itu.
Menurut pengamatan penulis lokasi itu sangat strategis untuk penempatan Port CFS karena lokasinya pada ujung jalan ekonomi, memudahkan supply barang ekspor pada pelabuhan peti kemas Tanjung Priok, begitu juga untuk pengangkutan barang impor yang dikapalkan dari negara asalnya menggunakan prosedur pengapalan LCL Breakbulk CFS-to-CFS. Atau mungkin Panglima TNI AL mempertimbangkan lokasi lain misalnya di kawasan (pelabuhan) Koja atau Cilincing, Kalibaru. Atau pihak Pelindo II sudah membangun Port CFS pada lokasi lain lagi?
Atau: fasilitas Port CFS tidak perlu dibangun di pelabuhan peti kemas Tanjung Priok, toh tidak memberikan manfaat ekonomi cukup signifikan bagi pelabuhan tersebut berhubung kecilnya porsi pengapalan breakbulk LCL? Walahu Alam.
Adanya hukum emas ini ternyata menimbulkan kerepotan tetapi di sisi lain juga membuka peluang bagi pelaku bisnis untuk meraup pendapatan yang besar. Kerepotan dialami oleh pelaku bisnis yang setiap kali mengapalkan barang ekspor, kurang dari satu peti kemas yang lebih dikenal dengan sebutan "less-than-container load", kurang dari satu peti kemas setiap transaksi, dikenal sebagai LCL breakbulk goods. Barang kurang dari satu peti kemas ini harus rela dicampur (istilah teknis: dikonsolidasikan) dengan barang-barang yang dikapalkan oleh eksportir lain, yang juga kurang dari satu peti kemas per shipment.
Sepanjang menyangkut barang umum dan kering, tidak ada keberatan satu jenis barang dicampur dengan barang lainnya tetapi bagaimana dengan barang yang mempunyai karakter khusus, yang dapat rusak kalau berada di dalam satu peti kemas dengan barang lain? Bisa terjadi kontaminasi antara satu barang terhadap yang lain.
Untuk melakukan konsolidasi atas barang yang dikapalkan kurang dari satu peti kemas, setiap pelabuhan peti kemas menyediakan gudang CFS (container freight station, dikenal sebagai Port CFS). Dalam sejarah perjalanan sistem angkutan peti kemas, hanya sedikit perusahaan yang mendayagunakan layanan Port CFS karena prosesnya lamban karena berperilaku "menunggu bola" sementara perusahaan CFS yang lain mengambil langkah "jemput bola". Bagi pengapalan yang konsolidasinya dilakukan di dalam Port CFS digunakan jenis Consolidated Ocean B/L (baca: B/L Bhinneka Tunggal Ika, Apakah Itu?) dalam blog ini.
Tadi disebutkan adanya pihak yang mendapat manfaat dari adanya shipment kecil-kecil, itu, yaitu perusahaan freight forwarder yang dengan gesit menghimpun shipment kecil-kecil dari sumbernya di pedalaman lalu dikonsolidasikan di dalam gudang Private CFS yang dioperasikannya. Setelah terkumpul dalam (banyak) unit peti kemas, lalu dikapalkan sebagai satu FCL shipment. Freight forwarder mendapat penghasilan dari selisih biaya angkutan yang besar (ada artikel khusus mengenai hal ini dalam blog ini, silahkan simak).
Menurut pengamatan blogger di pelabuhan peti kemas Tanjung Priok belum ada Port CFS yang secara khusus disediakan bagi eksportir yang mengapalkan barang dalam jumlah sedikit. Apakah hal itu berkaitan dengan sedikitnya porsi pengapalan barang seperti disinggung di muka? Port CFS seharusnya merupakan kelengkapan standard sebuah pelabuhan peti kemas, lepas dari ada atau tidaknya pelaku bisnis yang memanfaatkan fasilitas itu. Di sini blogger ingin memaparkan tata cara kerja Port CFS yang dikelola oleh agen perusahaan pelayaran atau oleh entitas pelabuhan, begini:
1. Pintu laut pada gudang itu disediakan bagi peti kemas yang dikapalkan dalam status pengapalan CFS-to-CFS di mana barang-barang yang ada di dalam peti kemas itu, setelah peti kemas dibongkar dari kapal dan langsung diangsur ke depan pintu laut gudang Port CFS, barang-barang seketika itu juga di-stripping ke dalam gudang dan ditumpuk sesuai himpunan breakbulk-nya seperti semula. Maka importir masing-masing mengurus inklaring barang impornya yang ada dalam status breakbulk pula.
2. Pintu darat gudang Port CFS itu berada pada dinding gudang yang berbatasan langsung dengan jalan raya yang berstatus jalan bebas, bukan jalan di dalam pelabuhan. Maka truck yang mengantarkan barang dari luar pelabuhan, tidak perlu masuk ke dalam pelabuhan melainkan parkir di depan pintu darat itu dan seketika keluar lagi dari lokasi itu setelah barang diturunkan dari truck kecuali kalau truck mendapat tugas lain misalnya mendapat muatan barang yang baru dibongkar dari kapal dan disimpan di gudang Port CFS. Dengan pengaturan seperti ini maka beban lalu lintas di dalam pelabuhan dikurangi.
Menurut informasi sebenarnya Pelindo II Tanjung Priok sudah merencanakan membangun gudang Port CFS Tanjung Priok pada lokasi ujung Jalan Raya Pelabuhan pada Pos IX tetapi di situ ada bangunan pangkalan Kolinlamil. Apakah Panglima TNI AL kurang legowo menyerahkan bangunan itu untuk kelengkapan prasarana pelabuhan atau bagaimana, kenyataannya fasilitas Kolinlamil masih tetap berada pada lokasi itu sampai sekarang. Mungkin dalam blog ini blogger boleh urun rembug mbok iyao Panglima TNI-AL berkenan memanggil Direktur Utama PT Pelindo II Tanjung Priok untuk membicarakan pembangunan Port CFS Tanjung Priok pada lokasi itu.
Menurut pengamatan penulis lokasi itu sangat strategis untuk penempatan Port CFS karena lokasinya pada ujung jalan ekonomi, memudahkan supply barang ekspor pada pelabuhan peti kemas Tanjung Priok, begitu juga untuk pengangkutan barang impor yang dikapalkan dari negara asalnya menggunakan prosedur pengapalan LCL Breakbulk CFS-to-CFS. Atau mungkin Panglima TNI AL mempertimbangkan lokasi lain misalnya di kawasan (pelabuhan) Koja atau Cilincing, Kalibaru. Atau pihak Pelindo II sudah membangun Port CFS pada lokasi lain lagi?
Atau: fasilitas Port CFS tidak perlu dibangun di pelabuhan peti kemas Tanjung Priok, toh tidak memberikan manfaat ekonomi cukup signifikan bagi pelabuhan tersebut berhubung kecilnya porsi pengapalan breakbulk LCL? Walahu Alam.
Jumat, 01 Juli 2011
CONTAINER FREIGHT STATION DI TANJUNG PRIOK PORT
Dalam sistem angkutan peti kemas ada sistem pengapalan yang menggunakan terms and condition CFS-to-CFS yang disebut juga LCL-to-LCL dalam mana shipper (pengirim barang, eksportir atau pebisnis lain)membawa barang breakbulk LCL ke dalam pelabuhan menyerahkannya kepada pengelola Container Freight Station (CFS) supaya Port CFS menguruskan lebih lanjut pengapalan barangnya itu menggunakan peti kemas.
Sesungguhnya truck yang mengantarkan barang breakbulk itu (barang dagangan umum) tidak perlu memasuki pelabuhan karena (kalau) pelabuhan peti kemas mempunyai gudang CFS yang pintu daratnya ada di luar areal pelabuhan. Maka truck pengantar barang breakbulk dari hinterland diparkir mundur di depan pintu darat. Maka setelah surat pengantar barang ditanda tangani oleh pegawai gudang CFS sebagai bukti barang sudah diterima konform, truck segera meninggalkan lokasi kecuali kalau mendapat tugas lain yaitu mengangkut barang ex dekonsolidasi CFS-to-CFS shipment yang sudah tersimpan di gudang CFS itu beberapa saat lamanya.
Menurut informasi sebenarnya Pelindo II Tanjung Priok sudah merencanakan membangun gudang CFS di lokasi Pos IX (ujung Jl. Raya Pelabuhan) tetapi karena pada lokasi itu terdapat bangunan Kolinlamil maka sampai sekarang, lebih tigapuluh tahun sejak dioperasikannya pelabuhan peti kemas Tanjung Priok belum ku jung memulai pembangunan gudang, yang merupakan satu-satunya bangunan gudang pada pelabuhan peti kemas. Lokasi tersebut sangat strategis sehingga tidak dianjurkan Pelindo II mencari lokasi lain untuk gudang Port CFS itu. Lebih penting menghimbau
Sesungguhnya truck yang mengantarkan barang breakbulk itu (barang dagangan umum) tidak perlu memasuki pelabuhan karena (kalau) pelabuhan peti kemas mempunyai gudang CFS yang pintu daratnya ada di luar areal pelabuhan. Maka truck pengantar barang breakbulk dari hinterland diparkir mundur di depan pintu darat. Maka setelah surat pengantar barang ditanda tangani oleh pegawai gudang CFS sebagai bukti barang sudah diterima konform, truck segera meninggalkan lokasi kecuali kalau mendapat tugas lain yaitu mengangkut barang ex dekonsolidasi CFS-to-CFS shipment yang sudah tersimpan di gudang CFS itu beberapa saat lamanya.
Menurut informasi sebenarnya Pelindo II Tanjung Priok sudah merencanakan membangun gudang CFS di lokasi Pos IX (ujung Jl. Raya Pelabuhan) tetapi karena pada lokasi itu terdapat bangunan Kolinlamil maka sampai sekarang, lebih tigapuluh tahun sejak dioperasikannya pelabuhan peti kemas Tanjung Priok belum ku jung memulai pembangunan gudang, yang merupakan satu-satunya bangunan gudang pada pelabuhan peti kemas. Lokasi tersebut sangat strategis sehingga tidak dianjurkan Pelindo II mencari lokasi lain untuk gudang Port CFS itu. Lebih penting menghimbau
Senin, 13 Juni 2011
PELAYARAN DOMESTIK TERHAMBAT Perlu Komitmen Azas Cabotage Judul berita tersebut terbaca dalam harian Kompas, Kamis 9 Juni 2011; awal beritanya berbunyi: Penerapan azas cabotage atau mekanisme perlindungan pelayaran niaga dalam negeri sesuai Undan-undang 17/2008 tentang Pelayaran belum maksimal karena minimnya dukungan ke pengusaha. Akibatnya kemajuan industry pelayaran domestic terhambat (huruf miring tebal dari blogger). Sekedar mengingatkan, dalam azas cabotage terkandung empat pilar utama yaitu, pertama warganegara cabotage (kita sebut saja begitu, negara maritim yang menerapkan kebijakan cabotage) dilarang mendaftarkan kapalnya ke negara lain; kedua kapal yang dimiliki warganegara asing tidak boleh didaftarkan di negara cabotage, ketiga kapal berbendera negara asing bebas mengunjungi pelabuhan samudera dan keempat pelayaran dalam negeri di negara cabotage hanya boleh dilayani oleh kapal berbendera negara cabotage itu sendiri. Diingatkan lagi bahwa yang dimaksud dengan pelayaran dalam negeri (di Indonesia) adalah apa yang dahulu dikenal sebagai pelayaran pantai (lihat artikel lain dalam blog ini), yaitu “pelayaran yang menghubungkan pantai pulau tertentu dengan pantai pulau lainnya di Indonesia”. Rumusan formalnya, dulu, seperti itu tetapi kongkritnya yaitu pelayaran antara pelabuhan Indonesia dengan pelabuhan Indonesia lainnya, tanpa melintasi batas wilayah territorial NKRI. Sebutan yang paling relevan sekarang, kalau tidak mau menggunakan istilah “pelayaran pantai” adalah “pelayaran antar pulau” ataupun pelayaran interinsuler atau juga pelayaran domestik. Namun apapun sebutannya, rasanya perlu Pemerintah dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Laut membuat penetapan resmi agar dapat menjadi pegangan bagi masyarakat umum. Dunia pendidikan pun dapat dengan mantap merancang kurikulum dan sebagainya. Terkait dengan hal itu blogger merasa heran dengan kekecewaan ketua INSA, yang melontarkan kemarahannya kepada Pemerintah bahwa hanya perusahaan asing saja yang diikutsertakan dalam tender proyek pengangkutan migas, perusahaan nasional tidak ada yang diundang dalam tender itu. Sudah ada UU.17/2008 tentang Pelayaran, sudah ada Inpres 5/2005 tentang keputusan Pemerintah kembali ke azas cabotage tetapi kenapa perusahaan nasional tidak diundang dalam tender proyek itu? Ini tidak sesuai azas cabotage, katanya. Uang proyek sebesar USD.180,67 juta semuanya diberikan kepada perusahaan asing, kata pak Hadi berang. Blogger berpendapat, mengaitkan anggaran bagi proyek pengangkutan migas, berapapun nominalnya, dengan pelaksanaan azas cabotage, sungguh berlebihan, tidak nyambung. Azas cabotage, dengan pilarnya “pelayaran dalam negeri hanya boleh dilakukan oleh kapal berbendera merah putih” menyangkut kegiatan bisnis tanpa batas waktu bagi semua insan Indonesia yang bergerak dalam bidang pelayaran regular sementara proyek pengangkutan migas, namanya juga proyek, merupakan aktivitas ad hoc, hanya berlangsung dalam kurun waktu tertentu. Di samping itu, dan ini yang terpenting, apakah pengangkutan migas seandainya tidak bersifat ad hoc, memang tergolong ke dalam system dan kategori usaha pelayaran dalam negeri Indonesia? Sebenarnya lebih utama membicarakan tentang perusahaan-perusahaan pelayaran yang menjalankan bisnis pengangkutan antar pulau secara regular, dibandingkan dengan usaha pengangkutan barang tertentu sebagai proyek. Pelayaran nusantara, pelayaran antar pulau menyangkut hajat hidup orang banyak terutama pengguna jasa angkutan laut antar pulau, selain pelaku usaha pelayaran umum itu termasuk awak kaal, pegawai kantor dan seterusnya. Perusahaan pelayaran nasional yang melayani angkutan antar pulau masih banyak yang memerlukan bantuan guna mendorong mereka menjalankan bisnisnya secara lebih efisien, dapat merengkuh laba yang layak guna meningkatkan kegiatan bisnisnya. Di sisi lain ada judul berita “Bank siap danai bisnis perkapalan”, sebagaimana terbaca dalam Kompas, Sabtu 11 Juni 2011. Pernyataan sikap pelaku bisnis perbankan itu dapat menjadi landasan bagi usaha menggalakkan bisnis perkapalan, terutama pihak galangan kapal. Blogger tidak bosan-bosan mengingatkan bahwa Indonesia sudah ketinggalan dalam usaha menggalakkan usaha pembangunan kapal karena masa produksi kapal masih terlalu lama, yaitu satu tahun bahkan lebih lama, suatu hal yang sangat memberatkan bagi pemesan kapal yang harus menanggung beban bunga modal lebih banyak bila dibandingkan dengan perusahaan yang memsan kapal pada galangan di Jepang misalnya yang membangun kapal hanya dalam waktu enam bulan sebab negara maritime ini sejak awal dasawarsa tujuh-puluhan sudah menetapkan kebijakan mendorong bisnis pembangunan kapal. Karena itu diharapkan agar Pemerintah NKRI secepatnya menetapkan “roadmap” pembinaan usaha pembangunan kapal dan usaha itu harus ditunjang sepenuhnya oleh pelaku bisnis maritime terkait terutama INSA, dan KADIN juga perlu mengulurkan tangannya bagi usaha pembinaan bsinis perkapalan ini. Bukankah bagi KADIN bisnis perkapalan yang maju merupakan pilar sangat kokoh yang dapat menunjang gerka langkahnya dalam bidang-bidang bisnis lain? Sahabat, yunior saya Maman Permana, aktivis LSM bidang pelayaran (MAPPEL) yang acap muncul dalam wawancara TV menyangkut masalah maritime/shipping, mungkin ada baiknya urun rembug (yang kuat) bagi penyusunan road map pembinaan usaha galangan pembangun kapal, waktunya sudah sangat mendesak. Blogger berpendapat, langkah pertama yang harus dilakukan Pemerintah adalah melakukan registrasi dan verifikasi atas galangan-galangan yang ada di pulau-pulau Indonesia untuk mengetahui spesifikasi aktivitas pembangunan kapal mereka masing-masing, demikian juga mengenai kekuatan modalnya, susunan dan pembagian SDM yang ada pada tiap galangan serta prospek bisnis mereka di masa datang. Langkah berikutnya adalah menyusun pola peningkatan bisnis semua galangan yang ada dengan arah menyeragamkan kapasitas kerja galangan-galangan yang sudah didata dan diverifikasi. Sekedar mengingatkan, upaya pembinaan galangan seperti digambarkan di atas, sudah dilakukan negara Jepang sejak awal dasawarsa tujuh-puluhan, “sesaat” setelah Jepang dilepaskan statusnya sebagai negara yang diduduki Sekutu. Pembaca blog ini yang sudah berusia (mendekati) tujuh puluh tahun pasti dulu pernah membeli barang yang bertuliskan catatan “made in occupied Japan” (berarti: barang ini buatan negara Jepang yang diduduki oleh Sekutu). Tidak mengherankan kalau di negara maritime Jepang (diikuti oleh negara-negara maritime besar lainnya), pembangunan kapal hanya memerlukan waktu enam bulan, tidak lebih dari tujuh bulan. Kegiatan membangun satu unit kapal tidak dikerjakan sendirian oleh satu galangan melainkan dikerjakan secara “keroyokan” oleh empat galangan atau paling banyak lima. Setiap galangan yang ikut serta dalam pembangunan satu unit kapal, mendapat “jatah” membangun satu modul. Pembangunan modul harus diselesaikan selama tiga bulan, bersamaan oleh semua galangan peserta pembangunan kapal, lalu “disetorkan” kepada galangan yang mendapat tugas menyatukan modul-modul itu menjadi unit kapal yang utuh dan terakhir mesin-mesin kapal ditanamkan ke dalam hull (tubuh kapal, casco) yang sudah utuh itu dalam waktu satu bulan. Maka kapal sudah dapat diserahkan kepada pemesan enam bulan sejak saat dokumen tender pembangunan kapal ditandatangani. Di Indonesia, saat ini, memang metode “meletakkan lunas kapal”, dilanjutkan pemasangan gading-gading, pemasangan dinding kapal seperti kita ajarkan di SD dahulu, sudah ditinggalkan; sekarang galangan Indonesia juga membangun kapal berdasarkan metode per modul. Masalahnya adalah: membangun kapal secara “keroyokan” (mungkin lebih tepat “gotong royong”) belum menjadi system karena kapasitas kerja galangan-galangan belum seragam, juga belum terdengar adanya system kerjasama di antara galangan-galangan di Indonesia (mungkin Asosiasi Galangan memang belum ada?). Dalam kaitan ini mungkin blogger boleh menyarankan agar KADIN Indonesia memprakarsai system kerjasama galangan-galangan, sambil “menyentil” Pemerintah untuk secepatnya merealisasikan system pembangunan kapal secara gotong royong itu. Kita ketinggalan waktu empatpuluh tahun dalam metode pembangunan kapal secara cepat itu (enam bulan); itupun boleh-boleh saja tetapi kalau hari ini kesadaran ke arah system pembangunan yang efisien itu sudah dimulai, barangkali dalam waktu lima tahun ke depan sudah dapat memberikan hasil. Membangun kapal, berapapun tonasenya, selama enam bulan sungguh merupakan metode yang harus dijalankan karena metode itu dapat menekan biaya produksi (baca: harga kapal) serendah-rendahnya. Diketahui bahwa secara tradisional pemesan kapal menyediakan modal equity sebesar 10% dari harga kapal yang dipesan dan 90% lainnya ditanggulangi secara bersama-sama oleh pihak-pihak yang akan memperoleh manfaat dari kapal yang dipesan itu, kelak denam bulan setelah diserahkan kepada pemesan. Tidak perlu dijelaskan bahwa penyedaiaan modal awal sebesar 10% itupun bukan kepalang beratnya sehingga untuk memungkinkan tersedianya modal awal itu, perlu juga dicari kredit investasi dari luar lingkungan kredit pembangunan kapal. Yang sangat crucial dalam hal ini adalah bahwa kalau kapal sudah diterima oleh pemesan dalam waktu enam bulan maka pemesan kapal hanya dibebani bunga pinjaman untuk enam bulan saja yang cukup ringan. Setelah kapal diterima oleh pemesan, bukankah kapal itu sudah dapat “mencari uang” sendiri sehingga cicilan biaya pembangunan kapal dapat ditanggulangi oleh kapal itu sendiri. Ahli-ahli shipping finance yang bekerja pada perusahaan pelayaran menguasai masalah itu, tidak perlu khawatir; yang penting adalah bahwa kapal, setelah diserahkan oleh galangan, dioperasikan dengan cara-cara yang benar, jauh dari praktek kolusi dan praktek-praktek busuk lainnya. Mengapa Djakarta Lloyd ambruk adalah terutama karena sejak tahun 1970 terjadi praktek “perusahaan dalam perusahaan”, yang blogger ketahui dengan gamblang: para cargo canvasser (sekarang disebut “freight marketing executives” getol mencari muatan dari PTP-PTP, eksportir umum dan lain-lain tetapi hasil perolehannya diserahk PELAYARAN DOMESTIK TERHAMBAT Perlu Komitmen Azas Cabotage
PELAYARAN DOMESTIK TERHAMBAT
Perlu Komitmen Azas Cabotage
Judul berita tersebut terbaca dalam harian Kompas, Kamis 9 Juni 2011; awal beritanya berbunyi: Penerapan azas cabotage atau mekanisme perlindungan pelayaran niaga dalam negeri sesuai Undan-undang 17/2008 tentang Pelayaran belum maksimal karena minimnya dukungan ke pengusaha. Akibatnya kemajuan industry pelayaran domestic terhambat (huruf miring tebal dari blogger).
Sekedar mengingatkan, dalam azas cabotage terkandung empat pilar utama yaitu, pertama warganegara cabotage (kita sebut saja begitu, negara maritim yang menerapkan kebijakan cabotage) dilarang mendaftarkan kapalnya ke negara lain; kedua kapal yang dimiliki warganegara asing tidak boleh didaftarkan di negara cabotage, ketiga kapal berbendera negara asing bebas mengunjungi pelabuhan samudera dan keempat pelayaran dalam negeri di negara cabotage hanya boleh dilayani oleh kapal berbendera negara cabotage itu sendiri.
Diingatkan lagi bahwa yang dimaksud dengan pelayaran dalam negeri (di Indonesia) adalah apa yang dahulu dikenal sebagai pelayaran pantai (lihat artikel lain dalam blog ini), yaitu “pelayaran yang menghubungkan pantai pulau tertentu dengan pantai pulau lainnya di Indonesia”. Rumusan formalnya, dulu, seperti itu tetapi kongkritnya yaitu pelayaran antara pelabuhan Indonesia dengan pelabuhan Indonesia lainnya, tanpa melintasi batas wilayah territorial NKRI. Sebutan yang paling relevan sekarang, kalau tidak mau menggunakan istilah “pelayaran pantai” adalah “pelayaran antar pulau” ataupun pelayaran interinsuler atau juga pelayaran domestik. Namun apapun sebutannya, rasanya perlu Pemerintah dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Laut membuat penetapan resmi agar dapat menjadi pegangan bagi masyarakat umum. Dunia pendidikan pun dapat dengan mantap merancang kurikulum dan sebagainya.
Terkait dengan hal itu blogger merasa heran dengan kekecewaan ketua INSA, yang melontarkan kemarahannya kepada Pemerintah bahwa hanya perusahaan asing saja yang diikutsertakan dalam tender proyek pengangkutan migas, perusahaan nasional tidak ada yang diundang dalam tender itu. Sudah ada UU.17/2008 tentang Pelayaran, sudah ada Inpres 5/2005 tentang keputusan Pemerintah kembali ke azas cabotage tetapi kenapa perusahaan nasional tidak diundang dalam tender proyek itu? Ini tidak sesuai azas cabotage, katanya. Uang proyek sebesar USD.180,67 juta semuanya diberikan kepada perusahaan asing, kata pak Hadi berang.
Blogger berpendapat, mengaitkan anggaran bagi proyek pengangkutan migas, berapapun nominalnya, dengan pelaksanaan azas cabotage, sungguh berlebihan, tidak nyambung. Azas cabotage, dengan pilarnya “pelayaran dalam negeri hanya boleh dilakukan oleh kapal berbendera merah putih” menyangkut kegiatan bisnis tanpa batas waktu bagi semua insan Indonesia yang bergerak dalam bidang pelayaran regular sementara proyek pengangkutan migas, namanya juga proyek, merupakan aktivitas ad hoc, hanya berlangsung dalam kurun waktu tertentu. Di samping itu, dan ini yang terpenting, apakah pengangkutan migas seandainya tidak bersifat ad hoc, memang tergolong ke dalam system dan kategori usaha pelayaran dalam negeri Indonesia? Sebenarnya lebih utama membicarakan tentang perusahaan-perusahaan pelayaran yang menjalankan bisnis pengangkutan antar pulau secara regular, dibandingkan dengan usaha pengangkutan barang tertentu sebagai proyek. Pelayaran nusantara, pelayaran antar pulau menyangkut hajat hidup orang banyak terutama pengguna jasa angkutan laut antar pulau, selain pelaku usaha pelayaran umum itu termasuk awak kaal, pegawai kantor dan seterusnya.
Perusahaan pelayaran nasional yang melayani angkutan antar pulau masih banyak yang memerlukan bantuan guna mendorong mereka menjalankan bisnisnya secara lebih efisien, dapat merengkuh laba yang layak guna meningkatkan kegiatan bisnisnya.
Di sisi lain ada judul berita “Bank siap danai bisnis perkapalan”, sebagaimana terbaca dalam Kompas, Sabtu 11 Juni 2011. Pernyataan sikap pelaku bisnis perbankan itu dapat menjadi landasan bagi usaha menggalakkan bisnis perkapalan, terutama pihak galangan kapal.
Blogger tidak bosan-bosan mengingatkan bahwa Indonesia sudah ketinggalan dalam usaha menggalakkan usaha pembangunan kapal karena masa produksi kapal masih terlalu lama, yaitu satu tahun bahkan lebih lama, suatu hal yang sangat memberatkan bagi pemesan kapal yang harus menanggung beban bunga modal lebih banyak bila dibandingkan dengan perusahaan yang memsan kapal pada galangan di Jepang misalnya yang membangun kapal hanya dalam waktu enam bulan sebab negara maritime ini sejak awal dasawarsa tujuh-puluhan sudah menetapkan kebijakan mendorong bisnis pembangunan kapal.
Karena itu diharapkan agar Pemerintah NKRI secepatnya menetapkan “roadmap” pembinaan usaha pembangunan kapal dan usaha itu harus ditunjang sepenuhnya oleh pelaku bisnis maritime terkait terutama INSA, dan KADIN juga perlu mengulurkan tangannya bagi usaha pembinaan bsinis perkapalan ini. Bukankah bagi KADIN bisnis perkapalan yang maju merupakan pilar sangat kokoh yang dapat menunjang gerka langkahnya dalam bidang-bidang bisnis lain?
Sahabat, yunior saya Maman Permana, aktivis LSM bidang pelayaran (MAPPEL) yang acap muncul dalam wawancara TV menyangkut masalah maritime/shipping, mungkin ada baiknya urun rembug (yang kuat) bagi penyusunan road map pembinaan usaha galangan pembangun kapal, waktunya sudah sangat mendesak.
Blogger berpendapat, langkah pertama yang harus dilakukan Pemerintah adalah melakukan registrasi dan verifikasi atas galangan-galangan yang ada di pulau-pulau Indonesia untuk mengetahui spesifikasi aktivitas pembangunan kapal mereka masing-masing, demikian juga mengenai kekuatan modalnya, susunan dan pembagian SDM yang ada pada tiap galangan serta prospek bisnis mereka di masa datang.
Langkah berikutnya adalah menyusun pola peningkatan bisnis semua galangan yang ada dengan arah menyeragamkan kapasitas kerja galangan-galangan yang sudah didata dan diverifikasi. Sekedar mengingatkan, upaya pembinaan galangan seperti digambarkan di atas, sudah dilakukan negara Jepang sejak awal dasawarsa tujuh-puluhan, “sesaat” setelah Jepang dilepaskan statusnya sebagai negara yang diduduki Sekutu.
Pembaca blog ini yang sudah berusia (mendekati) tujuh puluh tahun pasti dulu pernah membeli barang yang bertuliskan catatan “made in occupied Japan” (berarti: barang ini buatan negara Jepang yang diduduki oleh Sekutu). Tidak mengherankan kalau di negara maritime Jepang (diikuti oleh negara-negara maritime besar lainnya), pembangunan kapal hanya memerlukan waktu enam bulan, tidak lebih dari tujuh bulan. Kegiatan membangun satu unit kapal tidak dikerjakan sendirian oleh satu galangan melainkan dikerjakan secara “keroyokan” oleh empat galangan atau paling banyak lima. Setiap galangan yang ikut serta dalam pembangunan satu unit kapal, mendapat “jatah” membangun satu modul. Pembangunan modul harus diselesaikan selama tiga bulan, bersamaan oleh semua galangan peserta pembangunan kapal, lalu “disetorkan” kepada galangan yang mendapat tugas menyatukan modul-modul itu menjadi unit kapal yang utuh dan terakhir mesin-mesin kapal ditanamkan ke dalam hull (tubuh kapal, casco) yang sudah utuh itu dalam waktu satu bulan. Maka kapal sudah dapat diserahkan kepada pemesan enam bulan sejak saat dokumen tender pembangunan kapal ditandatangani.
Di Indonesia, saat ini, memang metode “meletakkan lunas kapal”, dilanjutkan pemasangan gading-gading, pemasangan dinding kapal seperti kita ajarkan di SD dahulu, sudah ditinggalkan; sekarang galangan Indonesia juga membangun kapal berdasarkan metode per modul. Masalahnya adalah: membangun kapal secara “keroyokan” (mungkin lebih tepat “gotong royong”) belum menjadi system karena kapasitas kerja galangan-galangan belum seragam, juga belum terdengar adanya system kerjasama di antara galangan-galangan di Indonesia (mungkin Asosiasi Galangan memang belum ada?). Dalam kaitan ini mungkin blogger boleh menyarankan agar KADIN Indonesia memprakarsai system kerjasama galangan-galangan, sambil “menyentil” Pemerintah untuk secepatnya merealisasikan system pembangunan kapal secara gotong royong itu. Kita ketinggalan waktu empatpuluh tahun dalam metode pembangunan kapal secara cepat itu (enam bulan); itupun boleh-boleh saja tetapi kalau hari ini kesadaran ke arah system pembangunan yang efisien itu sudah dimulai, barangkali dalam waktu lima tahun ke depan sudah dapat memberikan hasil. Membangun kapal, berapapun tonasenya, selama enam bulan sungguh merupakan metode yang harus dijalankan karena metode itu dapat menekan biaya produksi (baca: harga kapal) serendah-rendahnya.
Diketahui bahwa secara tradisional pemesan kapal menyediakan modal equity sebesar 10% dari harga kapal yang dipesan dan 90% lainnya ditanggulangi secara bersama-sama oleh pihak-pihak yang akan memperoleh manfaat dari kapal yang dipesan itu, kelak denam bulan setelah diserahkan kepada pemesan. Tidak perlu dijelaskan bahwa penyedaiaan modal awal sebesar 10% itupun bukan kepalang beratnya sehingga untuk memungkinkan tersedianya modal awal itu, perlu juga dicari kredit investasi dari luar lingkungan kredit pembangunan kapal. Yang sangat crucial dalam hal ini adalah bahwa kalau kapal sudah diterima oleh pemesan dalam waktu enam bulan maka pemesan kapal hanya dibebani bunga pinjaman untuk enam bulan saja yang cukup ringan. Setelah kapal diterima oleh pemesan, bukankah kapal itu sudah dapat “mencari uang” sendiri sehingga cicilan biaya pembangunan kapal dapat ditanggulangi oleh kapal itu sendiri.
Ahli-ahli shipping finance yang bekerja pada perusahaan pelayaran menguasai masalah itu, tidak perlu khawatir; yang penting adalah bahwa kapal, setelah diserahkan oleh galangan, dioperasikan dengan cara-cara yang benar, jauh dari praktek kolusi dan praktek-praktek busuk lainnya. Mengapa Djakarta Lloyd ambruk adalah terutama karena sejak tahun 1970 terjadi praktek “perusahaan dalam perusahaan”, yang blogger ketahui dengan gamblang: para cargo canvasser (sekarang disebut “freight marketing executives” getol mencari muatan dari PTP-PTP, eksportir umum dan lain-lain tetapi hasil perolehannya diserahkan untuk diangkut oleh Maersk Line, American resident Lines dan lain-lain. Hasilnya ya hanya dinikmati oleh para canvasser bersama kelompoknya.
Perlu Komitmen Azas Cabotage
Judul berita tersebut terbaca dalam harian Kompas, Kamis 9 Juni 2011; awal beritanya berbunyi: Penerapan azas cabotage atau mekanisme perlindungan pelayaran niaga dalam negeri sesuai Undan-undang 17/2008 tentang Pelayaran belum maksimal karena minimnya dukungan ke pengusaha. Akibatnya kemajuan industry pelayaran domestic terhambat (huruf miring tebal dari blogger).
Sekedar mengingatkan, dalam azas cabotage terkandung empat pilar utama yaitu, pertama warganegara cabotage (kita sebut saja begitu, negara maritim yang menerapkan kebijakan cabotage) dilarang mendaftarkan kapalnya ke negara lain; kedua kapal yang dimiliki warganegara asing tidak boleh didaftarkan di negara cabotage, ketiga kapal berbendera negara asing bebas mengunjungi pelabuhan samudera dan keempat pelayaran dalam negeri di negara cabotage hanya boleh dilayani oleh kapal berbendera negara cabotage itu sendiri.
Diingatkan lagi bahwa yang dimaksud dengan pelayaran dalam negeri (di Indonesia) adalah apa yang dahulu dikenal sebagai pelayaran pantai (lihat artikel lain dalam blog ini), yaitu “pelayaran yang menghubungkan pantai pulau tertentu dengan pantai pulau lainnya di Indonesia”. Rumusan formalnya, dulu, seperti itu tetapi kongkritnya yaitu pelayaran antara pelabuhan Indonesia dengan pelabuhan Indonesia lainnya, tanpa melintasi batas wilayah territorial NKRI. Sebutan yang paling relevan sekarang, kalau tidak mau menggunakan istilah “pelayaran pantai” adalah “pelayaran antar pulau” ataupun pelayaran interinsuler atau juga pelayaran domestik. Namun apapun sebutannya, rasanya perlu Pemerintah dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Laut membuat penetapan resmi agar dapat menjadi pegangan bagi masyarakat umum. Dunia pendidikan pun dapat dengan mantap merancang kurikulum dan sebagainya.
Terkait dengan hal itu blogger merasa heran dengan kekecewaan ketua INSA, yang melontarkan kemarahannya kepada Pemerintah bahwa hanya perusahaan asing saja yang diikutsertakan dalam tender proyek pengangkutan migas, perusahaan nasional tidak ada yang diundang dalam tender itu. Sudah ada UU.17/2008 tentang Pelayaran, sudah ada Inpres 5/2005 tentang keputusan Pemerintah kembali ke azas cabotage tetapi kenapa perusahaan nasional tidak diundang dalam tender proyek itu? Ini tidak sesuai azas cabotage, katanya. Uang proyek sebesar USD.180,67 juta semuanya diberikan kepada perusahaan asing, kata pak Hadi berang.
Blogger berpendapat, mengaitkan anggaran bagi proyek pengangkutan migas, berapapun nominalnya, dengan pelaksanaan azas cabotage, sungguh berlebihan, tidak nyambung. Azas cabotage, dengan pilarnya “pelayaran dalam negeri hanya boleh dilakukan oleh kapal berbendera merah putih” menyangkut kegiatan bisnis tanpa batas waktu bagi semua insan Indonesia yang bergerak dalam bidang pelayaran regular sementara proyek pengangkutan migas, namanya juga proyek, merupakan aktivitas ad hoc, hanya berlangsung dalam kurun waktu tertentu. Di samping itu, dan ini yang terpenting, apakah pengangkutan migas seandainya tidak bersifat ad hoc, memang tergolong ke dalam system dan kategori usaha pelayaran dalam negeri Indonesia? Sebenarnya lebih utama membicarakan tentang perusahaan-perusahaan pelayaran yang menjalankan bisnis pengangkutan antar pulau secara regular, dibandingkan dengan usaha pengangkutan barang tertentu sebagai proyek. Pelayaran nusantara, pelayaran antar pulau menyangkut hajat hidup orang banyak terutama pengguna jasa angkutan laut antar pulau, selain pelaku usaha pelayaran umum itu termasuk awak kaal, pegawai kantor dan seterusnya.
Perusahaan pelayaran nasional yang melayani angkutan antar pulau masih banyak yang memerlukan bantuan guna mendorong mereka menjalankan bisnisnya secara lebih efisien, dapat merengkuh laba yang layak guna meningkatkan kegiatan bisnisnya.
Di sisi lain ada judul berita “Bank siap danai bisnis perkapalan”, sebagaimana terbaca dalam Kompas, Sabtu 11 Juni 2011. Pernyataan sikap pelaku bisnis perbankan itu dapat menjadi landasan bagi usaha menggalakkan bisnis perkapalan, terutama pihak galangan kapal.
Blogger tidak bosan-bosan mengingatkan bahwa Indonesia sudah ketinggalan dalam usaha menggalakkan usaha pembangunan kapal karena masa produksi kapal masih terlalu lama, yaitu satu tahun bahkan lebih lama, suatu hal yang sangat memberatkan bagi pemesan kapal yang harus menanggung beban bunga modal lebih banyak bila dibandingkan dengan perusahaan yang memsan kapal pada galangan di Jepang misalnya yang membangun kapal hanya dalam waktu enam bulan sebab negara maritime ini sejak awal dasawarsa tujuh-puluhan sudah menetapkan kebijakan mendorong bisnis pembangunan kapal.
Karena itu diharapkan agar Pemerintah NKRI secepatnya menetapkan “roadmap” pembinaan usaha pembangunan kapal dan usaha itu harus ditunjang sepenuhnya oleh pelaku bisnis maritime terkait terutama INSA, dan KADIN juga perlu mengulurkan tangannya bagi usaha pembinaan bsinis perkapalan ini. Bukankah bagi KADIN bisnis perkapalan yang maju merupakan pilar sangat kokoh yang dapat menunjang gerka langkahnya dalam bidang-bidang bisnis lain?
Sahabat, yunior saya Maman Permana, aktivis LSM bidang pelayaran (MAPPEL) yang acap muncul dalam wawancara TV menyangkut masalah maritime/shipping, mungkin ada baiknya urun rembug (yang kuat) bagi penyusunan road map pembinaan usaha galangan pembangun kapal, waktunya sudah sangat mendesak.
Blogger berpendapat, langkah pertama yang harus dilakukan Pemerintah adalah melakukan registrasi dan verifikasi atas galangan-galangan yang ada di pulau-pulau Indonesia untuk mengetahui spesifikasi aktivitas pembangunan kapal mereka masing-masing, demikian juga mengenai kekuatan modalnya, susunan dan pembagian SDM yang ada pada tiap galangan serta prospek bisnis mereka di masa datang.
Langkah berikutnya adalah menyusun pola peningkatan bisnis semua galangan yang ada dengan arah menyeragamkan kapasitas kerja galangan-galangan yang sudah didata dan diverifikasi. Sekedar mengingatkan, upaya pembinaan galangan seperti digambarkan di atas, sudah dilakukan negara Jepang sejak awal dasawarsa tujuh-puluhan, “sesaat” setelah Jepang dilepaskan statusnya sebagai negara yang diduduki Sekutu.
Pembaca blog ini yang sudah berusia (mendekati) tujuh puluh tahun pasti dulu pernah membeli barang yang bertuliskan catatan “made in occupied Japan” (berarti: barang ini buatan negara Jepang yang diduduki oleh Sekutu). Tidak mengherankan kalau di negara maritime Jepang (diikuti oleh negara-negara maritime besar lainnya), pembangunan kapal hanya memerlukan waktu enam bulan, tidak lebih dari tujuh bulan. Kegiatan membangun satu unit kapal tidak dikerjakan sendirian oleh satu galangan melainkan dikerjakan secara “keroyokan” oleh empat galangan atau paling banyak lima. Setiap galangan yang ikut serta dalam pembangunan satu unit kapal, mendapat “jatah” membangun satu modul. Pembangunan modul harus diselesaikan selama tiga bulan, bersamaan oleh semua galangan peserta pembangunan kapal, lalu “disetorkan” kepada galangan yang mendapat tugas menyatukan modul-modul itu menjadi unit kapal yang utuh dan terakhir mesin-mesin kapal ditanamkan ke dalam hull (tubuh kapal, casco) yang sudah utuh itu dalam waktu satu bulan. Maka kapal sudah dapat diserahkan kepada pemesan enam bulan sejak saat dokumen tender pembangunan kapal ditandatangani.
Di Indonesia, saat ini, memang metode “meletakkan lunas kapal”, dilanjutkan pemasangan gading-gading, pemasangan dinding kapal seperti kita ajarkan di SD dahulu, sudah ditinggalkan; sekarang galangan Indonesia juga membangun kapal berdasarkan metode per modul. Masalahnya adalah: membangun kapal secara “keroyokan” (mungkin lebih tepat “gotong royong”) belum menjadi system karena kapasitas kerja galangan-galangan belum seragam, juga belum terdengar adanya system kerjasama di antara galangan-galangan di Indonesia (mungkin Asosiasi Galangan memang belum ada?). Dalam kaitan ini mungkin blogger boleh menyarankan agar KADIN Indonesia memprakarsai system kerjasama galangan-galangan, sambil “menyentil” Pemerintah untuk secepatnya merealisasikan system pembangunan kapal secara gotong royong itu. Kita ketinggalan waktu empatpuluh tahun dalam metode pembangunan kapal secara cepat itu (enam bulan); itupun boleh-boleh saja tetapi kalau hari ini kesadaran ke arah system pembangunan yang efisien itu sudah dimulai, barangkali dalam waktu lima tahun ke depan sudah dapat memberikan hasil. Membangun kapal, berapapun tonasenya, selama enam bulan sungguh merupakan metode yang harus dijalankan karena metode itu dapat menekan biaya produksi (baca: harga kapal) serendah-rendahnya.
Diketahui bahwa secara tradisional pemesan kapal menyediakan modal equity sebesar 10% dari harga kapal yang dipesan dan 90% lainnya ditanggulangi secara bersama-sama oleh pihak-pihak yang akan memperoleh manfaat dari kapal yang dipesan itu, kelak denam bulan setelah diserahkan kepada pemesan. Tidak perlu dijelaskan bahwa penyedaiaan modal awal sebesar 10% itupun bukan kepalang beratnya sehingga untuk memungkinkan tersedianya modal awal itu, perlu juga dicari kredit investasi dari luar lingkungan kredit pembangunan kapal. Yang sangat crucial dalam hal ini adalah bahwa kalau kapal sudah diterima oleh pemesan dalam waktu enam bulan maka pemesan kapal hanya dibebani bunga pinjaman untuk enam bulan saja yang cukup ringan. Setelah kapal diterima oleh pemesan, bukankah kapal itu sudah dapat “mencari uang” sendiri sehingga cicilan biaya pembangunan kapal dapat ditanggulangi oleh kapal itu sendiri.
Ahli-ahli shipping finance yang bekerja pada perusahaan pelayaran menguasai masalah itu, tidak perlu khawatir; yang penting adalah bahwa kapal, setelah diserahkan oleh galangan, dioperasikan dengan cara-cara yang benar, jauh dari praktek kolusi dan praktek-praktek busuk lainnya. Mengapa Djakarta Lloyd ambruk adalah terutama karena sejak tahun 1970 terjadi praktek “perusahaan dalam perusahaan”, yang blogger ketahui dengan gamblang: para cargo canvasser (sekarang disebut “freight marketing executives” getol mencari muatan dari PTP-PTP, eksportir umum dan lain-lain tetapi hasil perolehannya diserahkan untuk diangkut oleh Maersk Line, American resident Lines dan lain-lain. Hasilnya ya hanya dinikmati oleh para canvasser bersama kelompoknya.
Langganan:
Postingan (Atom)