PELAYARAN DOMESTIK TERHAMBAT Perlu Komitmen Azas Cabotage Judul berita tersebut terbaca dalam harian Kompas, Kamis 9 Juni 2011; awal beritanya berbunyi: Penerapan azas cabotage atau mekanisme perlindungan pelayaran niaga dalam negeri sesuai Undan-undang 17/2008 tentang Pelayaran belum maksimal karena minimnya dukungan ke pengusaha. Akibatnya kemajuan industry pelayaran domestic terhambat (huruf miring tebal dari blogger). Sekedar mengingatkan, dalam azas cabotage terkandung empat pilar utama yaitu, pertama warganegara cabotage (kita sebut saja begitu, negara maritim yang menerapkan kebijakan cabotage) dilarang mendaftarkan kapalnya ke negara lain; kedua kapal yang dimiliki warganegara asing tidak boleh didaftarkan di negara cabotage, ketiga kapal berbendera negara asing bebas mengunjungi pelabuhan samudera dan keempat pelayaran dalam negeri di negara cabotage hanya boleh dilayani oleh kapal berbendera negara cabotage itu sendiri. Diingatkan lagi bahwa yang dimaksud dengan pelayaran dalam negeri (di Indonesia) adalah apa yang dahulu dikenal sebagai pelayaran pantai (lihat artikel lain dalam blog ini), yaitu “pelayaran yang menghubungkan pantai pulau tertentu dengan pantai pulau lainnya di Indonesia”. Rumusan formalnya, dulu, seperti itu tetapi kongkritnya yaitu pelayaran antara pelabuhan Indonesia dengan pelabuhan Indonesia lainnya, tanpa melintasi batas wilayah territorial NKRI. Sebutan yang paling relevan sekarang, kalau tidak mau menggunakan istilah “pelayaran pantai” adalah “pelayaran antar pulau” ataupun pelayaran interinsuler atau juga pelayaran domestik. Namun apapun sebutannya, rasanya perlu Pemerintah dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Laut membuat penetapan resmi agar dapat menjadi pegangan bagi masyarakat umum. Dunia pendidikan pun dapat dengan mantap merancang kurikulum dan sebagainya. Terkait dengan hal itu blogger merasa heran dengan kekecewaan ketua INSA, yang melontarkan kemarahannya kepada Pemerintah bahwa hanya perusahaan asing saja yang diikutsertakan dalam tender proyek pengangkutan migas, perusahaan nasional tidak ada yang diundang dalam tender itu. Sudah ada UU.17/2008 tentang Pelayaran, sudah ada Inpres 5/2005 tentang keputusan Pemerintah kembali ke azas cabotage tetapi kenapa perusahaan nasional tidak diundang dalam tender proyek itu? Ini tidak sesuai azas cabotage, katanya. Uang proyek sebesar USD.180,67 juta semuanya diberikan kepada perusahaan asing, kata pak Hadi berang. Blogger berpendapat, mengaitkan anggaran bagi proyek pengangkutan migas, berapapun nominalnya, dengan pelaksanaan azas cabotage, sungguh berlebihan, tidak nyambung. Azas cabotage, dengan pilarnya “pelayaran dalam negeri hanya boleh dilakukan oleh kapal berbendera merah putih” menyangkut kegiatan bisnis tanpa batas waktu bagi semua insan Indonesia yang bergerak dalam bidang pelayaran regular sementara proyek pengangkutan migas, namanya juga proyek, merupakan aktivitas ad hoc, hanya berlangsung dalam kurun waktu tertentu. Di samping itu, dan ini yang terpenting, apakah pengangkutan migas seandainya tidak bersifat ad hoc, memang tergolong ke dalam system dan kategori usaha pelayaran dalam negeri Indonesia? Sebenarnya lebih utama membicarakan tentang perusahaan-perusahaan pelayaran yang menjalankan bisnis pengangkutan antar pulau secara regular, dibandingkan dengan usaha pengangkutan barang tertentu sebagai proyek. Pelayaran nusantara, pelayaran antar pulau menyangkut hajat hidup orang banyak terutama pengguna jasa angkutan laut antar pulau, selain pelaku usaha pelayaran umum itu termasuk awak kaal, pegawai kantor dan seterusnya. Perusahaan pelayaran nasional yang melayani angkutan antar pulau masih banyak yang memerlukan bantuan guna mendorong mereka menjalankan bisnisnya secara lebih efisien, dapat merengkuh laba yang layak guna meningkatkan kegiatan bisnisnya. Di sisi lain ada judul berita “Bank siap danai bisnis perkapalan”, sebagaimana terbaca dalam Kompas, Sabtu 11 Juni 2011. Pernyataan sikap pelaku bisnis perbankan itu dapat menjadi landasan bagi usaha menggalakkan bisnis perkapalan, terutama pihak galangan kapal. Blogger tidak bosan-bosan mengingatkan bahwa Indonesia sudah ketinggalan dalam usaha menggalakkan usaha pembangunan kapal karena masa produksi kapal masih terlalu lama, yaitu satu tahun bahkan lebih lama, suatu hal yang sangat memberatkan bagi pemesan kapal yang harus menanggung beban bunga modal lebih banyak bila dibandingkan dengan perusahaan yang memsan kapal pada galangan di Jepang misalnya yang membangun kapal hanya dalam waktu enam bulan sebab negara maritime ini sejak awal dasawarsa tujuh-puluhan sudah menetapkan kebijakan mendorong bisnis pembangunan kapal. Karena itu diharapkan agar Pemerintah NKRI secepatnya menetapkan “roadmap” pembinaan usaha pembangunan kapal dan usaha itu harus ditunjang sepenuhnya oleh pelaku bisnis maritime terkait terutama INSA, dan KADIN juga perlu mengulurkan tangannya bagi usaha pembinaan bsinis perkapalan ini. Bukankah bagi KADIN bisnis perkapalan yang maju merupakan pilar sangat kokoh yang dapat menunjang gerka langkahnya dalam bidang-bidang bisnis lain? Sahabat, yunior saya Maman Permana, aktivis LSM bidang pelayaran (MAPPEL) yang acap muncul dalam wawancara TV menyangkut masalah maritime/shipping, mungkin ada baiknya urun rembug (yang kuat) bagi penyusunan road map pembinaan usaha galangan pembangun kapal, waktunya sudah sangat mendesak. Blogger berpendapat, langkah pertama yang harus dilakukan Pemerintah adalah melakukan registrasi dan verifikasi atas galangan-galangan yang ada di pulau-pulau Indonesia untuk mengetahui spesifikasi aktivitas pembangunan kapal mereka masing-masing, demikian juga mengenai kekuatan modalnya, susunan dan pembagian SDM yang ada pada tiap galangan serta prospek bisnis mereka di masa datang. Langkah berikutnya adalah menyusun pola peningkatan bisnis semua galangan yang ada dengan arah menyeragamkan kapasitas kerja galangan-galangan yang sudah didata dan diverifikasi. Sekedar mengingatkan, upaya pembinaan galangan seperti digambarkan di atas, sudah dilakukan negara Jepang sejak awal dasawarsa tujuh-puluhan, “sesaat” setelah Jepang dilepaskan statusnya sebagai negara yang diduduki Sekutu. Pembaca blog ini yang sudah berusia (mendekati) tujuh puluh tahun pasti dulu pernah membeli barang yang bertuliskan catatan “made in occupied Japan” (berarti: barang ini buatan negara Jepang yang diduduki oleh Sekutu). Tidak mengherankan kalau di negara maritime Jepang (diikuti oleh negara-negara maritime besar lainnya), pembangunan kapal hanya memerlukan waktu enam bulan, tidak lebih dari tujuh bulan. Kegiatan membangun satu unit kapal tidak dikerjakan sendirian oleh satu galangan melainkan dikerjakan secara “keroyokan” oleh empat galangan atau paling banyak lima. Setiap galangan yang ikut serta dalam pembangunan satu unit kapal, mendapat “jatah” membangun satu modul. Pembangunan modul harus diselesaikan selama tiga bulan, bersamaan oleh semua galangan peserta pembangunan kapal, lalu “disetorkan” kepada galangan yang mendapat tugas menyatukan modul-modul itu menjadi unit kapal yang utuh dan terakhir mesin-mesin kapal ditanamkan ke dalam hull (tubuh kapal, casco) yang sudah utuh itu dalam waktu satu bulan. Maka kapal sudah dapat diserahkan kepada pemesan enam bulan sejak saat dokumen tender pembangunan kapal ditandatangani. Di Indonesia, saat ini, memang metode “meletakkan lunas kapal”, dilanjutkan pemasangan gading-gading, pemasangan dinding kapal seperti kita ajarkan di SD dahulu, sudah ditinggalkan; sekarang galangan Indonesia juga membangun kapal berdasarkan metode per modul. Masalahnya adalah: membangun kapal secara “keroyokan” (mungkin lebih tepat “gotong royong”) belum menjadi system karena kapasitas kerja galangan-galangan belum seragam, juga belum terdengar adanya system kerjasama di antara galangan-galangan di Indonesia (mungkin Asosiasi Galangan memang belum ada?). Dalam kaitan ini mungkin blogger boleh menyarankan agar KADIN Indonesia memprakarsai system kerjasama galangan-galangan, sambil “menyentil” Pemerintah untuk secepatnya merealisasikan system pembangunan kapal secara gotong royong itu. Kita ketinggalan waktu empatpuluh tahun dalam metode pembangunan kapal secara cepat itu (enam bulan); itupun boleh-boleh saja tetapi kalau hari ini kesadaran ke arah system pembangunan yang efisien itu sudah dimulai, barangkali dalam waktu lima tahun ke depan sudah dapat memberikan hasil. Membangun kapal, berapapun tonasenya, selama enam bulan sungguh merupakan metode yang harus dijalankan karena metode itu dapat menekan biaya produksi (baca: harga kapal) serendah-rendahnya. Diketahui bahwa secara tradisional pemesan kapal menyediakan modal equity sebesar 10% dari harga kapal yang dipesan dan 90% lainnya ditanggulangi secara bersama-sama oleh pihak-pihak yang akan memperoleh manfaat dari kapal yang dipesan itu, kelak denam bulan setelah diserahkan kepada pemesan. Tidak perlu dijelaskan bahwa penyedaiaan modal awal sebesar 10% itupun bukan kepalang beratnya sehingga untuk memungkinkan tersedianya modal awal itu, perlu juga dicari kredit investasi dari luar lingkungan kredit pembangunan kapal. Yang sangat crucial dalam hal ini adalah bahwa kalau kapal sudah diterima oleh pemesan dalam waktu enam bulan maka pemesan kapal hanya dibebani bunga pinjaman untuk enam bulan saja yang cukup ringan. Setelah kapal diterima oleh pemesan, bukankah kapal itu sudah dapat “mencari uang” sendiri sehingga cicilan biaya pembangunan kapal dapat ditanggulangi oleh kapal itu sendiri. Ahli-ahli shipping finance yang bekerja pada perusahaan pelayaran menguasai masalah itu, tidak perlu khawatir; yang penting adalah bahwa kapal, setelah diserahkan oleh galangan, dioperasikan dengan cara-cara yang benar, jauh dari praktek kolusi dan praktek-praktek busuk lainnya. Mengapa Djakarta Lloyd ambruk adalah terutama karena sejak tahun 1970 terjadi praktek “perusahaan dalam perusahaan”, yang blogger ketahui dengan gamblang: para cargo canvasser (sekarang disebut “freight marketing executives” getol mencari muatan dari PTP-PTP, eksportir umum dan lain-lain tetapi hasil perolehannya diserahk PELAYARAN DOMESTIK TERHAMBAT Perlu Komitmen Azas Cabotage

PELAYARAN DOMESTIK TERHAMBAT
Perlu Komitmen Azas Cabotage

Judul berita tersebut terbaca dalam harian Kompas, Kamis 9 Juni 2011; awal beritanya berbunyi: Penerapan azas cabotage atau mekanisme perlindungan pelayaran niaga dalam negeri sesuai Undan-undang 17/2008 tentang Pelayaran belum maksimal karena minimnya dukungan ke pengusaha. Akibatnya kemajuan industry pelayaran domestic terhambat (huruf miring tebal dari blogger).
Sekedar mengingatkan, dalam azas cabotage terkandung empat pilar utama yaitu, pertama warganegara cabotage (kita sebut saja begitu, negara maritim yang menerapkan kebijakan cabotage) dilarang mendaftarkan kapalnya ke negara lain; kedua kapal yang dimiliki warganegara asing tidak boleh didaftarkan di negara cabotage, ketiga kapal berbendera negara asing bebas mengunjungi pelabuhan samudera dan keempat pelayaran dalam negeri di negara cabotage hanya boleh dilayani oleh kapal berbendera negara cabotage itu sendiri.
Diingatkan lagi bahwa yang dimaksud dengan pelayaran dalam negeri (di Indonesia) adalah apa yang dahulu dikenal sebagai pelayaran pantai (lihat artikel lain dalam blog ini), yaitu “pelayaran yang menghubungkan pantai pulau tertentu dengan pantai pulau lainnya di Indonesia”. Rumusan formalnya, dulu, seperti itu tetapi kongkritnya yaitu pelayaran antara pelabuhan Indonesia dengan pelabuhan Indonesia lainnya, tanpa melintasi batas wilayah territorial NKRI. Sebutan yang paling relevan sekarang, kalau tidak mau menggunakan istilah “pelayaran pantai” adalah “pelayaran antar pulau” ataupun pelayaran interinsuler atau juga pelayaran domestik. Namun apapun sebutannya, rasanya perlu Pemerintah dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Laut membuat penetapan resmi agar dapat menjadi pegangan bagi masyarakat umum. Dunia pendidikan pun dapat dengan mantap merancang kurikulum dan sebagainya.
Terkait dengan hal itu blogger merasa heran dengan kekecewaan ketua INSA, yang melontarkan kemarahannya kepada Pemerintah bahwa hanya perusahaan asing saja yang diikutsertakan dalam tender proyek pengangkutan migas, perusahaan nasional tidak ada yang diundang dalam tender itu. Sudah ada UU.17/2008 tentang Pelayaran, sudah ada Inpres 5/2005 tentang keputusan Pemerintah kembali ke azas cabotage tetapi kenapa perusahaan nasional tidak diundang dalam tender proyek itu? Ini tidak sesuai azas cabotage, katanya. Uang proyek sebesar USD.180,67 juta semuanya diberikan kepada perusahaan asing, kata pak Hadi berang.
Blogger berpendapat, mengaitkan anggaran bagi proyek pengangkutan migas, berapapun nominalnya, dengan pelaksanaan azas cabotage, sungguh berlebihan, tidak nyambung. Azas cabotage, dengan pilarnya “pelayaran dalam negeri hanya boleh dilakukan oleh kapal berbendera merah putih” menyangkut kegiatan bisnis tanpa batas waktu bagi semua insan Indonesia yang bergerak dalam bidang pelayaran regular sementara proyek pengangkutan migas, namanya juga proyek, merupakan aktivitas ad hoc, hanya berlangsung dalam kurun waktu tertentu. Di samping itu, dan ini yang terpenting, apakah pengangkutan migas seandainya tidak bersifat ad hoc, memang tergolong ke dalam system dan kategori usaha pelayaran dalam negeri Indonesia? Sebenarnya lebih utama membicarakan tentang perusahaan-perusahaan pelayaran yang menjalankan bisnis pengangkutan antar pulau secara regular, dibandingkan dengan usaha pengangkutan barang tertentu sebagai proyek. Pelayaran nusantara, pelayaran antar pulau menyangkut hajat hidup orang banyak terutama pengguna jasa angkutan laut antar pulau, selain pelaku usaha pelayaran umum itu termasuk awak kaal, pegawai kantor dan seterusnya.
Perusahaan pelayaran nasional yang melayani angkutan antar pulau masih banyak yang memerlukan bantuan guna mendorong mereka menjalankan bisnisnya secara lebih efisien, dapat merengkuh laba yang layak guna meningkatkan kegiatan bisnisnya.
Di sisi lain ada judul berita “Bank siap danai bisnis perkapalan”, sebagaimana terbaca dalam Kompas, Sabtu 11 Juni 2011. Pernyataan sikap pelaku bisnis perbankan itu dapat menjadi landasan bagi usaha menggalakkan bisnis perkapalan, terutama pihak galangan kapal.
Blogger tidak bosan-bosan mengingatkan bahwa Indonesia sudah ketinggalan dalam usaha menggalakkan usaha pembangunan kapal karena masa produksi kapal masih terlalu lama, yaitu satu tahun bahkan lebih lama, suatu hal yang sangat memberatkan bagi pemesan kapal yang harus menanggung beban bunga modal lebih banyak bila dibandingkan dengan perusahaan yang memsan kapal pada galangan di Jepang misalnya yang membangun kapal hanya dalam waktu enam bulan sebab negara maritime ini sejak awal dasawarsa tujuh-puluhan sudah menetapkan kebijakan mendorong bisnis pembangunan kapal.
Karena itu diharapkan agar Pemerintah NKRI secepatnya menetapkan “roadmap” pembinaan usaha pembangunan kapal dan usaha itu harus ditunjang sepenuhnya oleh pelaku bisnis maritime terkait terutama INSA, dan KADIN juga perlu mengulurkan tangannya bagi usaha pembinaan bsinis perkapalan ini. Bukankah bagi KADIN bisnis perkapalan yang maju merupakan pilar sangat kokoh yang dapat menunjang gerka langkahnya dalam bidang-bidang bisnis lain?
Sahabat, yunior saya Maman Permana, aktivis LSM bidang pelayaran (MAPPEL) yang acap muncul dalam wawancara TV menyangkut masalah maritime/shipping, mungkin ada baiknya urun rembug (yang kuat) bagi penyusunan road map pembinaan usaha galangan pembangun kapal, waktunya sudah sangat mendesak.
Blogger berpendapat, langkah pertama yang harus dilakukan Pemerintah adalah melakukan registrasi dan verifikasi atas galangan-galangan yang ada di pulau-pulau Indonesia untuk mengetahui spesifikasi aktivitas pembangunan kapal mereka masing-masing, demikian juga mengenai kekuatan modalnya, susunan dan pembagian SDM yang ada pada tiap galangan serta prospek bisnis mereka di masa datang.
Langkah berikutnya adalah menyusun pola peningkatan bisnis semua galangan yang ada dengan arah menyeragamkan kapasitas kerja galangan-galangan yang sudah didata dan diverifikasi. Sekedar mengingatkan, upaya pembinaan galangan seperti digambarkan di atas, sudah dilakukan negara Jepang sejak awal dasawarsa tujuh-puluhan, “sesaat” setelah Jepang dilepaskan statusnya sebagai negara yang diduduki Sekutu.
Pembaca blog ini yang sudah berusia (mendekati) tujuh puluh tahun pasti dulu pernah membeli barang yang bertuliskan catatan “made in occupied Japan” (berarti: barang ini buatan negara Jepang yang diduduki oleh Sekutu). Tidak mengherankan kalau di negara maritime Jepang (diikuti oleh negara-negara maritime besar lainnya), pembangunan kapal hanya memerlukan waktu enam bulan, tidak lebih dari tujuh bulan. Kegiatan membangun satu unit kapal tidak dikerjakan sendirian oleh satu galangan melainkan dikerjakan secara “keroyokan” oleh empat galangan atau paling banyak lima. Setiap galangan yang ikut serta dalam pembangunan satu unit kapal, mendapat “jatah” membangun satu modul. Pembangunan modul harus diselesaikan selama tiga bulan, bersamaan oleh semua galangan peserta pembangunan kapal, lalu “disetorkan” kepada galangan yang mendapat tugas menyatukan modul-modul itu menjadi unit kapal yang utuh dan terakhir mesin-mesin kapal ditanamkan ke dalam hull (tubuh kapal, casco) yang sudah utuh itu dalam waktu satu bulan. Maka kapal sudah dapat diserahkan kepada pemesan enam bulan sejak saat dokumen tender pembangunan kapal ditandatangani.
Di Indonesia, saat ini, memang metode “meletakkan lunas kapal”, dilanjutkan pemasangan gading-gading, pemasangan dinding kapal seperti kita ajarkan di SD dahulu, sudah ditinggalkan; sekarang galangan Indonesia juga membangun kapal berdasarkan metode per modul. Masalahnya adalah: membangun kapal secara “keroyokan” (mungkin lebih tepat “gotong royong”) belum menjadi system karena kapasitas kerja galangan-galangan belum seragam, juga belum terdengar adanya system kerjasama di antara galangan-galangan di Indonesia (mungkin Asosiasi Galangan memang belum ada?). Dalam kaitan ini mungkin blogger boleh menyarankan agar KADIN Indonesia memprakarsai system kerjasama galangan-galangan, sambil “menyentil” Pemerintah untuk secepatnya merealisasikan system pembangunan kapal secara gotong royong itu. Kita ketinggalan waktu empatpuluh tahun dalam metode pembangunan kapal secara cepat itu (enam bulan); itupun boleh-boleh saja tetapi kalau hari ini kesadaran ke arah system pembangunan yang efisien itu sudah dimulai, barangkali dalam waktu lima tahun ke depan sudah dapat memberikan hasil. Membangun kapal, berapapun tonasenya, selama enam bulan sungguh merupakan metode yang harus dijalankan karena metode itu dapat menekan biaya produksi (baca: harga kapal) serendah-rendahnya.
Diketahui bahwa secara tradisional pemesan kapal menyediakan modal equity sebesar 10% dari harga kapal yang dipesan dan 90% lainnya ditanggulangi secara bersama-sama oleh pihak-pihak yang akan memperoleh manfaat dari kapal yang dipesan itu, kelak denam bulan setelah diserahkan kepada pemesan. Tidak perlu dijelaskan bahwa penyedaiaan modal awal sebesar 10% itupun bukan kepalang beratnya sehingga untuk memungkinkan tersedianya modal awal itu, perlu juga dicari kredit investasi dari luar lingkungan kredit pembangunan kapal. Yang sangat crucial dalam hal ini adalah bahwa kalau kapal sudah diterima oleh pemesan dalam waktu enam bulan maka pemesan kapal hanya dibebani bunga pinjaman untuk enam bulan saja yang cukup ringan. Setelah kapal diterima oleh pemesan, bukankah kapal itu sudah dapat “mencari uang” sendiri sehingga cicilan biaya pembangunan kapal dapat ditanggulangi oleh kapal itu sendiri.
Ahli-ahli shipping finance yang bekerja pada perusahaan pelayaran menguasai masalah itu, tidak perlu khawatir; yang penting adalah bahwa kapal, setelah diserahkan oleh galangan, dioperasikan dengan cara-cara yang benar, jauh dari praktek kolusi dan praktek-praktek busuk lainnya. Mengapa Djakarta Lloyd ambruk adalah terutama karena sejak tahun 1970 terjadi praktek “perusahaan dalam perusahaan”, yang blogger ketahui dengan gamblang: para cargo canvasser (sekarang disebut “freight marketing executives” getol mencari muatan dari PTP-PTP, eksportir umum dan lain-lain tetapi hasil perolehannya diserahkan untuk diangkut oleh Maersk Line, American resident Lines dan lain-lain. Hasilnya ya hanya dinikmati oleh para canvasser bersama kelompoknya.