Kamis, 28 Juli 2011
Senin, 25 Juli 2011
koebroek
Judul tersebuttercantum dalam blog KONSULTANMARITIM.BLOGSPOT.COM beberapa waktu yang lalu. Inti pembahasan adalah ketidak-sediaan pedagang memuat-membongkar sapi hidup ke dan dari kapal luat menggunakan perangkat yang benar yang disebut "koebroek" (Bld, bahasa Indonesianya: rok sapi). Dengan alat ini sapi hidup diangkat pada perutnya sehingga si sapi tidak mengalami penderitaan dalam proses pengangkatan yang hanya memakan waktu beberapa menit.
Pedagang merasa proses itu memakan waktu karena walaupun pengangkatan sapi hanya beberapa (tidak sampai 10) menit namun persiapannya sampai sapi (atau kerbau) dapat duduk di atas lembar "rok" memakan waktu lebih lama sehingga kalau pedagang mengapalkan beberapa puluh ekor sapi, denda demurrage yang harus dibayar cukup besar. Maka pedagang memilih cara muat-bongkar yang "revolusioner" yaitu sling diikatkan pada tanduknya dan sapipun seketika dapat diangkat. Sungguh suatu tindakan di luar "batas peri-kebinatangan" karena di sekitar pangkal tanduk pada kepala sapi/kerbau merupakan pusat syaraf. Sapi diikat pada tanduknya "hanya" untuk diangkat beberapa menit sudah cukup untuk membuat si sapi pusing kepala, mual dan tidak nafsu makan. Tiba di pelabuhan tujuannya, atau setelah sampai di pasar sapi, sapi-sapi itu bukannya diistirahatkan sejenak melainkan digelontor air minum sebanyak-banyaknya. Untuk apa? Ya, untuk memberi kesan bahwa sapi terlihat gemuk bukannya kurus kering karena tidak mau makan. Sungguh luar biasa (prakek di luar peri-kebinatangan orang Indonesia yang berpancasila itu!?).
Sangat disayangkan, praktek kotor itu tidak terlihat oleh LSM INTERNASIONAL karena hanya menyangkut kegiatan lokal, menyangkut sapi yang dikapalkan dari pelabuhan Indonesia menuju pelabuhan Indonesia lainnya. Berbeda dengan sapi ekspor dari Australia yang menimbulkan kehebohan di sana sampai-sampai menggerakkan Pemerintah Australia melarang ekspor sapi ke Indoneisa karena mereka tidak rela sapi yang mereka ekspor diperlakukan tidak manusiawi saat akan disembelih yaitu "dibanting karate, dalam rangka protes sembelih yang cepat". Mengapa jagal Indonesia memperlakukan sapi yang akan disantap, dengan cara kejam seperti itu, begitu mungkin dilaporkan kepada PM Australia Kevin Rudd. Masalah waktu, bung! Bayangkan (kata pembela jagal) kalau harus menyembelih seratur ekor sapi dan harus menggiringnya ke tempat di mana si jagal memegang kelewang, berapa lama waktu dihabiskan untuk menyelesaikan tugas itu?
Terkait masalah ini, blogger teringat kepada iklan TV produk sosis yang dipujikan oleh artis Deddy Miswar yang antara lain menunjukkan praktek memenuhi syariat Islam menyembelih ayam. Mungkinkan MUI menurunkan fatwa yang menetapkan satu doa sembelih ayam berlaku untuk seratus (atau lebih) ekor ayam yang disembelih dengan cara digantung pada kerekan proses produksi. Pada pasar tradisional di mana penjual ayam juga berwenang sebagai jagal, setiap ekor ayam yang dibeli ibu pembelanja dan akan segera diolah setibanya kembali di rumah, disembelih dengan cara didoakan seekor demi seekor. Mungkin cara mendoakan pribadi ini tidak cocok bagi sejumlah ayam yang disembelih dalam rangka proses produksi sosis, karena itu seratus ekor ayam (atau lebih) yang akan disembelih dalam rangka memenuhi syariat Islam, cukup didoakan satu kali saja walaupun ayam-ayam dalam jumlah besar itu tetap disemebelih satu ekor demi satu ekor tentunya. Apakah memang demikian?
Pedagang merasa proses itu memakan waktu karena walaupun pengangkatan sapi hanya beberapa (tidak sampai 10) menit namun persiapannya sampai sapi (atau kerbau) dapat duduk di atas lembar "rok" memakan waktu lebih lama sehingga kalau pedagang mengapalkan beberapa puluh ekor sapi, denda demurrage yang harus dibayar cukup besar. Maka pedagang memilih cara muat-bongkar yang "revolusioner" yaitu sling diikatkan pada tanduknya dan sapipun seketika dapat diangkat. Sungguh suatu tindakan di luar "batas peri-kebinatangan" karena di sekitar pangkal tanduk pada kepala sapi/kerbau merupakan pusat syaraf. Sapi diikat pada tanduknya "hanya" untuk diangkat beberapa menit sudah cukup untuk membuat si sapi pusing kepala, mual dan tidak nafsu makan. Tiba di pelabuhan tujuannya, atau setelah sampai di pasar sapi, sapi-sapi itu bukannya diistirahatkan sejenak melainkan digelontor air minum sebanyak-banyaknya. Untuk apa? Ya, untuk memberi kesan bahwa sapi terlihat gemuk bukannya kurus kering karena tidak mau makan. Sungguh luar biasa (prakek di luar peri-kebinatangan orang Indonesia yang berpancasila itu!?).
Sangat disayangkan, praktek kotor itu tidak terlihat oleh LSM INTERNASIONAL karena hanya menyangkut kegiatan lokal, menyangkut sapi yang dikapalkan dari pelabuhan Indonesia menuju pelabuhan Indonesia lainnya. Berbeda dengan sapi ekspor dari Australia yang menimbulkan kehebohan di sana sampai-sampai menggerakkan Pemerintah Australia melarang ekspor sapi ke Indoneisa karena mereka tidak rela sapi yang mereka ekspor diperlakukan tidak manusiawi saat akan disembelih yaitu "dibanting karate, dalam rangka protes sembelih yang cepat". Mengapa jagal Indonesia memperlakukan sapi yang akan disantap, dengan cara kejam seperti itu, begitu mungkin dilaporkan kepada PM Australia Kevin Rudd. Masalah waktu, bung! Bayangkan (kata pembela jagal) kalau harus menyembelih seratur ekor sapi dan harus menggiringnya ke tempat di mana si jagal memegang kelewang, berapa lama waktu dihabiskan untuk menyelesaikan tugas itu?
Terkait masalah ini, blogger teringat kepada iklan TV produk sosis yang dipujikan oleh artis Deddy Miswar yang antara lain menunjukkan praktek memenuhi syariat Islam menyembelih ayam. Mungkinkan MUI menurunkan fatwa yang menetapkan satu doa sembelih ayam berlaku untuk seratus (atau lebih) ekor ayam yang disembelih dengan cara digantung pada kerekan proses produksi. Pada pasar tradisional di mana penjual ayam juga berwenang sebagai jagal, setiap ekor ayam yang dibeli ibu pembelanja dan akan segera diolah setibanya kembali di rumah, disembelih dengan cara didoakan seekor demi seekor. Mungkin cara mendoakan pribadi ini tidak cocok bagi sejumlah ayam yang disembelih dalam rangka proses produksi sosis, karena itu seratus ekor ayam (atau lebih) yang akan disembelih dalam rangka memenuhi syariat Islam, cukup didoakan satu kali saja walaupun ayam-ayam dalam jumlah besar itu tetap disemebelih satu ekor demi satu ekor tentunya. Apakah memang demikian?
Jumat, 22 Juli 2011
Minggu, 03 Juli 2011
PORT CFS TANJUNG PRIOK
Dalam sistem angkutan peti kemas, minimum pengapalan adalah satu peti kemas, demikian "golden rule" (I) pada sistem itu. Golden rule yang kedua adalah bahwa untuk muatan sebanyak satu peti kemas hanya dapat diterbitkan satu dokumen surat perjanjian pengangkutan, Bill of Lading.
Adanya hukum emas ini ternyata menimbulkan kerepotan tetapi di sisi lain juga membuka peluang bagi pelaku bisnis untuk meraup pendapatan yang besar. Kerepotan dialami oleh pelaku bisnis yang setiap kali mengapalkan barang ekspor, kurang dari satu peti kemas yang lebih dikenal dengan sebutan "less-than-container load", kurang dari satu peti kemas setiap transaksi, dikenal sebagai LCL breakbulk goods. Barang kurang dari satu peti kemas ini harus rela dicampur (istilah teknis: dikonsolidasikan) dengan barang-barang yang dikapalkan oleh eksportir lain, yang juga kurang dari satu peti kemas per shipment.
Sepanjang menyangkut barang umum dan kering, tidak ada keberatan satu jenis barang dicampur dengan barang lainnya tetapi bagaimana dengan barang yang mempunyai karakter khusus, yang dapat rusak kalau berada di dalam satu peti kemas dengan barang lain? Bisa terjadi kontaminasi antara satu barang terhadap yang lain.
Untuk melakukan konsolidasi atas barang yang dikapalkan kurang dari satu peti kemas, setiap pelabuhan peti kemas menyediakan gudang CFS (container freight station, dikenal sebagai Port CFS). Dalam sejarah perjalanan sistem angkutan peti kemas, hanya sedikit perusahaan yang mendayagunakan layanan Port CFS karena prosesnya lamban karena berperilaku "menunggu bola" sementara perusahaan CFS yang lain mengambil langkah "jemput bola". Bagi pengapalan yang konsolidasinya dilakukan di dalam Port CFS digunakan jenis Consolidated Ocean B/L (baca: B/L Bhinneka Tunggal Ika, Apakah Itu?) dalam blog ini.
Tadi disebutkan adanya pihak yang mendapat manfaat dari adanya shipment kecil-kecil, itu, yaitu perusahaan freight forwarder yang dengan gesit menghimpun shipment kecil-kecil dari sumbernya di pedalaman lalu dikonsolidasikan di dalam gudang Private CFS yang dioperasikannya. Setelah terkumpul dalam (banyak) unit peti kemas, lalu dikapalkan sebagai satu FCL shipment. Freight forwarder mendapat penghasilan dari selisih biaya angkutan yang besar (ada artikel khusus mengenai hal ini dalam blog ini, silahkan simak).
Menurut pengamatan blogger di pelabuhan peti kemas Tanjung Priok belum ada Port CFS yang secara khusus disediakan bagi eksportir yang mengapalkan barang dalam jumlah sedikit. Apakah hal itu berkaitan dengan sedikitnya porsi pengapalan barang seperti disinggung di muka? Port CFS seharusnya merupakan kelengkapan standard sebuah pelabuhan peti kemas, lepas dari ada atau tidaknya pelaku bisnis yang memanfaatkan fasilitas itu. Di sini blogger ingin memaparkan tata cara kerja Port CFS yang dikelola oleh agen perusahaan pelayaran atau oleh entitas pelabuhan, begini:
1. Pintu laut pada gudang itu disediakan bagi peti kemas yang dikapalkan dalam status pengapalan CFS-to-CFS di mana barang-barang yang ada di dalam peti kemas itu, setelah peti kemas dibongkar dari kapal dan langsung diangsur ke depan pintu laut gudang Port CFS, barang-barang seketika itu juga di-stripping ke dalam gudang dan ditumpuk sesuai himpunan breakbulk-nya seperti semula. Maka importir masing-masing mengurus inklaring barang impornya yang ada dalam status breakbulk pula.
2. Pintu darat gudang Port CFS itu berada pada dinding gudang yang berbatasan langsung dengan jalan raya yang berstatus jalan bebas, bukan jalan di dalam pelabuhan. Maka truck yang mengantarkan barang dari luar pelabuhan, tidak perlu masuk ke dalam pelabuhan melainkan parkir di depan pintu darat itu dan seketika keluar lagi dari lokasi itu setelah barang diturunkan dari truck kecuali kalau truck mendapat tugas lain misalnya mendapat muatan barang yang baru dibongkar dari kapal dan disimpan di gudang Port CFS. Dengan pengaturan seperti ini maka beban lalu lintas di dalam pelabuhan dikurangi.
Menurut informasi sebenarnya Pelindo II Tanjung Priok sudah merencanakan membangun gudang Port CFS Tanjung Priok pada lokasi ujung Jalan Raya Pelabuhan pada Pos IX tetapi di situ ada bangunan pangkalan Kolinlamil. Apakah Panglima TNI AL kurang legowo menyerahkan bangunan itu untuk kelengkapan prasarana pelabuhan atau bagaimana, kenyataannya fasilitas Kolinlamil masih tetap berada pada lokasi itu sampai sekarang. Mungkin dalam blog ini blogger boleh urun rembug mbok iyao Panglima TNI-AL berkenan memanggil Direktur Utama PT Pelindo II Tanjung Priok untuk membicarakan pembangunan Port CFS Tanjung Priok pada lokasi itu.
Menurut pengamatan penulis lokasi itu sangat strategis untuk penempatan Port CFS karena lokasinya pada ujung jalan ekonomi, memudahkan supply barang ekspor pada pelabuhan peti kemas Tanjung Priok, begitu juga untuk pengangkutan barang impor yang dikapalkan dari negara asalnya menggunakan prosedur pengapalan LCL Breakbulk CFS-to-CFS. Atau mungkin Panglima TNI AL mempertimbangkan lokasi lain misalnya di kawasan (pelabuhan) Koja atau Cilincing, Kalibaru. Atau pihak Pelindo II sudah membangun Port CFS pada lokasi lain lagi?
Atau: fasilitas Port CFS tidak perlu dibangun di pelabuhan peti kemas Tanjung Priok, toh tidak memberikan manfaat ekonomi cukup signifikan bagi pelabuhan tersebut berhubung kecilnya porsi pengapalan breakbulk LCL? Walahu Alam.
Adanya hukum emas ini ternyata menimbulkan kerepotan tetapi di sisi lain juga membuka peluang bagi pelaku bisnis untuk meraup pendapatan yang besar. Kerepotan dialami oleh pelaku bisnis yang setiap kali mengapalkan barang ekspor, kurang dari satu peti kemas yang lebih dikenal dengan sebutan "less-than-container load", kurang dari satu peti kemas setiap transaksi, dikenal sebagai LCL breakbulk goods. Barang kurang dari satu peti kemas ini harus rela dicampur (istilah teknis: dikonsolidasikan) dengan barang-barang yang dikapalkan oleh eksportir lain, yang juga kurang dari satu peti kemas per shipment.
Sepanjang menyangkut barang umum dan kering, tidak ada keberatan satu jenis barang dicampur dengan barang lainnya tetapi bagaimana dengan barang yang mempunyai karakter khusus, yang dapat rusak kalau berada di dalam satu peti kemas dengan barang lain? Bisa terjadi kontaminasi antara satu barang terhadap yang lain.
Untuk melakukan konsolidasi atas barang yang dikapalkan kurang dari satu peti kemas, setiap pelabuhan peti kemas menyediakan gudang CFS (container freight station, dikenal sebagai Port CFS). Dalam sejarah perjalanan sistem angkutan peti kemas, hanya sedikit perusahaan yang mendayagunakan layanan Port CFS karena prosesnya lamban karena berperilaku "menunggu bola" sementara perusahaan CFS yang lain mengambil langkah "jemput bola". Bagi pengapalan yang konsolidasinya dilakukan di dalam Port CFS digunakan jenis Consolidated Ocean B/L (baca: B/L Bhinneka Tunggal Ika, Apakah Itu?) dalam blog ini.
Tadi disebutkan adanya pihak yang mendapat manfaat dari adanya shipment kecil-kecil, itu, yaitu perusahaan freight forwarder yang dengan gesit menghimpun shipment kecil-kecil dari sumbernya di pedalaman lalu dikonsolidasikan di dalam gudang Private CFS yang dioperasikannya. Setelah terkumpul dalam (banyak) unit peti kemas, lalu dikapalkan sebagai satu FCL shipment. Freight forwarder mendapat penghasilan dari selisih biaya angkutan yang besar (ada artikel khusus mengenai hal ini dalam blog ini, silahkan simak).
Menurut pengamatan blogger di pelabuhan peti kemas Tanjung Priok belum ada Port CFS yang secara khusus disediakan bagi eksportir yang mengapalkan barang dalam jumlah sedikit. Apakah hal itu berkaitan dengan sedikitnya porsi pengapalan barang seperti disinggung di muka? Port CFS seharusnya merupakan kelengkapan standard sebuah pelabuhan peti kemas, lepas dari ada atau tidaknya pelaku bisnis yang memanfaatkan fasilitas itu. Di sini blogger ingin memaparkan tata cara kerja Port CFS yang dikelola oleh agen perusahaan pelayaran atau oleh entitas pelabuhan, begini:
1. Pintu laut pada gudang itu disediakan bagi peti kemas yang dikapalkan dalam status pengapalan CFS-to-CFS di mana barang-barang yang ada di dalam peti kemas itu, setelah peti kemas dibongkar dari kapal dan langsung diangsur ke depan pintu laut gudang Port CFS, barang-barang seketika itu juga di-stripping ke dalam gudang dan ditumpuk sesuai himpunan breakbulk-nya seperti semula. Maka importir masing-masing mengurus inklaring barang impornya yang ada dalam status breakbulk pula.
2. Pintu darat gudang Port CFS itu berada pada dinding gudang yang berbatasan langsung dengan jalan raya yang berstatus jalan bebas, bukan jalan di dalam pelabuhan. Maka truck yang mengantarkan barang dari luar pelabuhan, tidak perlu masuk ke dalam pelabuhan melainkan parkir di depan pintu darat itu dan seketika keluar lagi dari lokasi itu setelah barang diturunkan dari truck kecuali kalau truck mendapat tugas lain misalnya mendapat muatan barang yang baru dibongkar dari kapal dan disimpan di gudang Port CFS. Dengan pengaturan seperti ini maka beban lalu lintas di dalam pelabuhan dikurangi.
Menurut informasi sebenarnya Pelindo II Tanjung Priok sudah merencanakan membangun gudang Port CFS Tanjung Priok pada lokasi ujung Jalan Raya Pelabuhan pada Pos IX tetapi di situ ada bangunan pangkalan Kolinlamil. Apakah Panglima TNI AL kurang legowo menyerahkan bangunan itu untuk kelengkapan prasarana pelabuhan atau bagaimana, kenyataannya fasilitas Kolinlamil masih tetap berada pada lokasi itu sampai sekarang. Mungkin dalam blog ini blogger boleh urun rembug mbok iyao Panglima TNI-AL berkenan memanggil Direktur Utama PT Pelindo II Tanjung Priok untuk membicarakan pembangunan Port CFS Tanjung Priok pada lokasi itu.
Menurut pengamatan penulis lokasi itu sangat strategis untuk penempatan Port CFS karena lokasinya pada ujung jalan ekonomi, memudahkan supply barang ekspor pada pelabuhan peti kemas Tanjung Priok, begitu juga untuk pengangkutan barang impor yang dikapalkan dari negara asalnya menggunakan prosedur pengapalan LCL Breakbulk CFS-to-CFS. Atau mungkin Panglima TNI AL mempertimbangkan lokasi lain misalnya di kawasan (pelabuhan) Koja atau Cilincing, Kalibaru. Atau pihak Pelindo II sudah membangun Port CFS pada lokasi lain lagi?
Atau: fasilitas Port CFS tidak perlu dibangun di pelabuhan peti kemas Tanjung Priok, toh tidak memberikan manfaat ekonomi cukup signifikan bagi pelabuhan tersebut berhubung kecilnya porsi pengapalan breakbulk LCL? Walahu Alam.
Jumat, 01 Juli 2011
CONTAINER FREIGHT STATION DI TANJUNG PRIOK PORT
Dalam sistem angkutan peti kemas ada sistem pengapalan yang menggunakan terms and condition CFS-to-CFS yang disebut juga LCL-to-LCL dalam mana shipper (pengirim barang, eksportir atau pebisnis lain)membawa barang breakbulk LCL ke dalam pelabuhan menyerahkannya kepada pengelola Container Freight Station (CFS) supaya Port CFS menguruskan lebih lanjut pengapalan barangnya itu menggunakan peti kemas.
Sesungguhnya truck yang mengantarkan barang breakbulk itu (barang dagangan umum) tidak perlu memasuki pelabuhan karena (kalau) pelabuhan peti kemas mempunyai gudang CFS yang pintu daratnya ada di luar areal pelabuhan. Maka truck pengantar barang breakbulk dari hinterland diparkir mundur di depan pintu darat. Maka setelah surat pengantar barang ditanda tangani oleh pegawai gudang CFS sebagai bukti barang sudah diterima konform, truck segera meninggalkan lokasi kecuali kalau mendapat tugas lain yaitu mengangkut barang ex dekonsolidasi CFS-to-CFS shipment yang sudah tersimpan di gudang CFS itu beberapa saat lamanya.
Menurut informasi sebenarnya Pelindo II Tanjung Priok sudah merencanakan membangun gudang CFS di lokasi Pos IX (ujung Jl. Raya Pelabuhan) tetapi karena pada lokasi itu terdapat bangunan Kolinlamil maka sampai sekarang, lebih tigapuluh tahun sejak dioperasikannya pelabuhan peti kemas Tanjung Priok belum ku jung memulai pembangunan gudang, yang merupakan satu-satunya bangunan gudang pada pelabuhan peti kemas. Lokasi tersebut sangat strategis sehingga tidak dianjurkan Pelindo II mencari lokasi lain untuk gudang Port CFS itu. Lebih penting menghimbau
Sesungguhnya truck yang mengantarkan barang breakbulk itu (barang dagangan umum) tidak perlu memasuki pelabuhan karena (kalau) pelabuhan peti kemas mempunyai gudang CFS yang pintu daratnya ada di luar areal pelabuhan. Maka truck pengantar barang breakbulk dari hinterland diparkir mundur di depan pintu darat. Maka setelah surat pengantar barang ditanda tangani oleh pegawai gudang CFS sebagai bukti barang sudah diterima konform, truck segera meninggalkan lokasi kecuali kalau mendapat tugas lain yaitu mengangkut barang ex dekonsolidasi CFS-to-CFS shipment yang sudah tersimpan di gudang CFS itu beberapa saat lamanya.
Menurut informasi sebenarnya Pelindo II Tanjung Priok sudah merencanakan membangun gudang CFS di lokasi Pos IX (ujung Jl. Raya Pelabuhan) tetapi karena pada lokasi itu terdapat bangunan Kolinlamil maka sampai sekarang, lebih tigapuluh tahun sejak dioperasikannya pelabuhan peti kemas Tanjung Priok belum ku jung memulai pembangunan gudang, yang merupakan satu-satunya bangunan gudang pada pelabuhan peti kemas. Lokasi tersebut sangat strategis sehingga tidak dianjurkan Pelindo II mencari lokasi lain untuk gudang Port CFS itu. Lebih penting menghimbau
Langganan:
Postingan (Atom)